El pasado 7 de marzo entró en vigor una de las medidas más polémicas, comentadas y debatidas de las aprobadas por el Gobierno en el último año: la limitación de velocidad en las autopistas y autovías españolas a 110 km/h. La excusa que ofreció el Ejecutivo es que era una manera de ahorrar. En los cuatro meses que duró la medida (hasta el 30 de junio), los foros de internet ardieron en comentarios sobre el incremento o descenso en las multas; la necesidad de la medida; el descenso en el número de accidentes; o las comparaciones con otros países europeos.
Ahora, dos meses después del fin de aquella limitación y con las señales de las autovías marcando de nuevo los tradicionales 120km/h de velocidad máxima. Es hora de hacer una revisión de la medida del Gobierno y la sensación es que, al menos en lo que respecta a la pretensión gubernamental, no fue excesivamente útil.
Según los datos provisionales ofrecidos por Cores (Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos), el consumo cayó en julio en un 7%, algo más que el 6% registrado de media entre marzo y junio. Es decir, que no fue lo aprobado por el Gobierno (desde luego, no en la cuantía en la que lo pronosticó el Ejecutivo) lo que impulsó la caída de la demanda.
En los días previos a la entrada en vigor de la medida, diferentes miembros del Gabinete ofrecieron diversos cálculos sobre la misma: desde un 3% a un 20%. Los expertos, por su parte, apuntaban a un descenso que no superaría el 1-2%. Hay que tener en cuenta que aunque sí se produce una reducción en el consumo si se baja de 120 a 110 km/h, ni la mayoría de los vehículos circulaban antes por autovías y autopistas, ni todos ellos son turismos (los que pueden alcanzar esta velocidad), ni todos estos circulan en el límite fijado. Por lo tanto, la lógica decía que el impacto sobre el consumo total no podía ser excesivo.
A pesar de todo esto, cuando tras el primer mes se comprobó que había un descenso del 7,6%, Miguel Sebastián ofreció una rueda de prensa en la que se vanagloriaba de la caída y anticipaba un ahorro de 94 millones sólo en ese mes. Inmediatamente, fue contestado desde diversas instancias, que cuestionaban esta cifra. Ahora, conociendo los datos de julio, parece evidente que el ministro se apresuró.
Desde finales del año pasado, el precio del barril de petróleo estuvo subiendo por diversas circunstancias (aumento de la demanda, mejora de la economía mundial, inestabilidad en los países árabes) hasta mediados de abril. De esta manera, en el primer día de marzo se superaba la barrera de los 100 dólares por barril de crudo, lo que fue el detonante de la decisión del Gobierno. Luego, el precio se relajó durante unos meses, para volver a subir con fuerza a comienzos de julio.
Lo que ocurre es que estos movimientos también impulsaron, como cualquier otro cambio en los precios de un bien, una modificación en los hábitos de los consumidores. En diciembre de 2010, el consumo estaba ligeramente por encima del que se había registrado doce meses antes, algo que se repitió en enero de 2011. Sin embargo, esta tendencia se rompió en febrero, con una caída del 1%.
Como vemos, luego llegó marzo y la caída se aceleró hasta el 7%, lo que llevó a Sebastián a lanzar las campanas al vuelo. Lo cierto es que en ese mes en 2010 tuvo lugar el comienzo de la Semana Santa, mientras que esta festividad se retrasó hasta bien entrado abril de 2011. Por eso, es lógico ese desplome en el consumo.
Luego, en abril, aunque la tendencia natural (por los altos precios) hacía prever una nueva caída del 7-8%, el efecto Semana Santa lo moderó hasta el 3%. Posteriormente, en mayo, junio y julio, la caída en el consumo se situó entre el 5 y el 7%, con 110 km/h o sin ellos.
El precio a día 1 de julio de un barril de crudo pasó de 72,87$ en 2010 a los 94,75$ en el mismo día de 2011. Es una subida del 30% y esto ayuda a explicar mucho mejor que cualquier norma del Gobierno por qué los españoles han decidido utilizar menos sus coches.