Iberia es, hoy por hoy, inviable. La otrora aerolínea española de bandera está condenada a desaparecer si no afronta profundos cambios estructurales para volver a ser competitiva. Éste es su crudo diagnóstico y la razón por la cual deberá recortar 4.500 empleos -casi la cuarta parte de su plantilla-, reducir en un 15% su capacidad operativa y suspender rutas y frecuencias no rentables. Todo con el objetivo de mejorar sus resultados en al menos 600 millones de euros para 2015, pasando de una pérdidas anuales de 300 millones a ganar más de 300 millones en apenas tres años, según el Plan de Transformación presentado a principios de mes. "Iberia necesita cambiar para tener un futuro", según su consejero delegado, Rafael Sánchez-Lozano.
La cúpula directiva se ha marcado como plazo límite el próximo 31 de enero para alcanzar un acuerdo con los sindicatos a fin de pactar los recortes de personal y salarios, así como las nuevas condiciones laborales. En caso contrario, Iberia se vería obligada a descolgarse de los convenios colectivos del sector, acogiéndose a la reforma laboral, aunque esto tan sólo serviría como solución temporal.
En concreto, la aerolínea pretende prescindir del 23% de su plantilla actual (4.506 trabajadores): 537 pilotos (el 37% de este colectivo), 932 tripulantes de cabina (27%), 582 trabajadores de mantenimiento (15%), 1.170 empleados de tierra (17%) y 1.285 pertenecientes a otras áreas (34%). Para ello, negociará un nuevo expediente de extinción colectiva en el que se contemplan diferentes fórmulas, como prejubilaciones, bajas incentivadas o incluso un ERE temporal (ERTE).
Asimismo, el citado Plan establece una reducción salarial de entre el 25% y el 35%, al tiempo que se exige un aumento de la productividad del 20%. El esfuerzo requerido en este ámbito difiere según el colectivo y las categorías laborales, pero en todo caso se tomará como referencia las actuales condiciones que fija el mercado de las aerolíneas comerciales. Por el momento, el propio Sánchez-Lozano ya ha aceptado recortar su sueldo en un 25%.
La dirección de la aerolínea citó a los sindicatos la semana pasada para entregarles el Plan de Transformación e iniciar la negociación del mismo con los diferentes representantes de los trabajadores, divididos en tres mesas: la de empleados de tierra, la de tripulantes de cabina y la de pilotos (Sepla). La reacción de los sindicatos no se ha hecho esperar, puesto que ya ultiman un calendario de movilizaciones y huelgas contra los recortes que, con toda seguridad, arrancaría en diciembre.
Los sueldos de pilotos y tripulantes
Uno de los colectivos más reticentes al plan es, sin duda, el de pilotos, aunque no es algo extraño. El Sepla siempre se ha quejado de la dirección de la compañía, pese a trabajar bajo las órdenes de nueve cúpulas directivas diferentes, y ha convocado un total de 24 huelgas en 30 años. Este inmovilismo responde, en gran medida, a algunas de las privilegiadas condiciones laborales que disfrutan en Iberia en comparación con su competencia directa. No en vano, se sitúan entre los pilotos más caros del sector si se compara su sueldo bruto con su productividad, según fuentes de la propia aerolínea.
En concreto, en el corto y medio radio, los pilotos a tiempo completo de Iberia percibieron en 2011 una retribución media de 194.000 euros brutos (incluyendo impuestos), un 90% más que los de Vueling (102.000 euros), y trabajando un 15% menos (665 horas frente a 786 de Vueling), según la empresa. Lo más curioso es que el Sepla aceptó el convenio de pilotos de Vueling, pero rechaza el que intenta aplicar ahora Iberia. En el largo radio, cobraron un 27% más (203.000 euros) que los pilotos de Latam, sus principales competidores en rutas transatlánticas, e incluso un 24% más que la media de las aerolíneas europeas. Y ello, pese a trabajar 683 horas al año frente a las 840 que presenta la competencia, casi un 19% menos.
Lo mismo sucede con los tripulantes de cabina. En el corto y medio radio, cobran 64.000 euros brutos frente a los 27.000 de Vueling (hasta un 137% más), al tiempo que trabajan casi un 20% menos (673 horas al año frente a 834, respectivamente); en las rutas de larga distancia, los tripulantes cobran una media de 80.000 euros frente a los 35.000 de Latam (un 128% más), y trabajan un 11% menos (750 horas frente a 840, respectivamente).
Estos datos muestran el problema de fondo. A saber, que a Iberia no le sale rentable volar, ya que sus costes laborales son muy superiores a los de la competencia como resultado del encadenamiento de convenios colectivos muy favorables para sus trabajadores, pero no para los resultados de la compañía. Si a todo ello se le suma el coste del petróleo (Iberia siempre ha perdido dinero con el precio del barril por encima de 100 dólares), unos ingresos unitarios más bajos que las aerolíneas del norte de Europa -las rutas a América Latina registran menos tráfico de negocios (business)- y el mantenimiento de algunas actividades no estratégicas poco competitivas, no es extrañar que Iberia haya acumulado unas pérdidas de 900 millones de euros en los últimos cinco años.
Reducción de rutas y aviones
Aunque ha logrado incrementar sus ingresos, el problema es que sus costes siguen creciendo a un ritmo superior, de ahí que su caja disponible se haya reducido en cerca de 1.200 millones de euros desde 2008. De seguir esta tendencia, la compañía simplemente, desaparecerá, ya que no podrá sostener su actividad. Iberia tan sólo cuenta a día de hoy con dos rutas rentables de corto y medio radio y apenas ocho de largo alcance, en el resto pierde dinero.
Por ello, necesita urgentemente reducir sus costes laborales e incrementar su productividad. El plan de la compañía pretende generar 600 millones de euros en tres años, dos tercios mediante el recorte de gastos y el tercio restante aumentando ingresos. Iberia tiene que pasar a ganar unos 300 millones de euros al año para poder tener acceso a financiación y ser viable a medio y largo plazo. Según las fuentes consultadas, si la reestructuración -a la que destinará "cientos de millones"- no se acomete en 2013, quizá podría ser demasiado tarde. El objetivo en todo caso es ganar competitividad en las rutas de larga distancia y operar con unos costes similares a las low cost en el corto y medio radio. No por casualidad, Iberia Express, su filial de bajo coste, empezó a ganar dinero desde el primer mes. Iberia, por el contrario, seguirá en números rojos si no ajusta sus costes para competir.