Las claves de la propuesta

La 'autopista mala' costará otros 5.000 millones extra a los españoles

Fomento rescatará a las concesionarias. Los bancos asumen los pagos pendientes a cambio del aval del Estado.

Autopistas a ninguna parte

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La AP-41 (Madrid – Toledo), las radiales 2, 3, 4 y 5 de Madrid, la AP-36 (Ocaña-La Roda), la AP-7 (Alicante – Vera), el Eje Aeropuerto y la circunvalación de Alicante. Quizás usted nunca haya pasado por ninguna de estas nueve autopistas (ver galería). O puede que utilice alguna de ellas todos los días. Sea cual sea su situación, dentro de unas semanas tendrá usted una deuda de 100 euros extra gracias a ellas. Fomento estudia crear una sociedad pública que se quede con la propiedad y la gestión estas vías. A cambio, se hará cargo de su deuda, de casi 5.000 millones de euros.

El anuncio de la creación de la autopista mala, como se está empezando a conocer, ha generado muchísima polémica. De nuevo, parece que se socializan las pérdidas de un puñado de grandes empresas, a las que les ha salido mal una inversión. Hay una parte de verdad en todo esto, pero también es cierto que las malas decisiones de las administraciones públicas (estatales, regionales e incluso locales) han contribuido, y mucho, a un desastre que podría acabar pagando el de siempre, el contribuyente.

El plan de Fomento

No están cerrados los detalles pero, a grandes trazos, se tratará de una sociedad público privada, en la que Fomento tendrá el 80% y las actuales constructoras y concesionarias el 20% restante. La empresa tendrá una valoración de algo más de 600 millones de euros y se quedará con la deuda que arrastren los actuales propietarios.

Evidentemente, una de las claves de la operación reside en la carga financiera nacerá la nueva compañía. Se han ofrecido muchas cifras, pero parece que estará cerca de los 5.000 millones de euros: unos 4.000 millones de deuda que ya tiene con bancos nacionales y extranjeros y unos 1.200 millones extra que los bancos implicados (Santander, BBVA, La Caixa y Bankia fundamentalmente) están dispuestos a poner para ayudar al arranque de la empresa y para que ésta pague por las expropiaciones pendientes.

La ventaja para las entidades financieras es que, a cambio de aceptar esta solución, pasarán a ser acreedores del Estado. Es decir, ya no les deberá dinero tal o cual constructora (o la Sociedad creada para gestionar una autopista), sino que será la nueva empresa pública, con un 80% de capital público, quien se compromete a abonar los créditos pendientes.

¿Y qué justificación ofrece Fomento? El argumento del Gobierno es que no es cierto que ese dinero vaya a salir del bolsillo del contribuyente. Esos 5.000 millones son deuda que adquiere una sociedad público-privada que se espera que comience a generar beneficios en poco tiempo, con incrementos en la facturación a partir de 2015. El objetivo sería hacer algo parecido a lo que se ha hecho con la Sareb o con Bankia: el Estado pone dinero, reflota la empresa, recupera parte con los beneficios de la actividad y acaba incluso ganando dinero con la venta futura de esa empresa.

Pero claro, la pregunta que surge es por qué, si la empresa comenzará a dar beneficios y está tan claro que podrá recuperar la inversión, ningún privado quiere hacerse cargo de ella. El planteamiento del Gobierno es que al entrar en el capital de la sociedad cambiará las cláusulas que soportan los actuales dueños de las autopistas. Fomento quiere plantear un horizonte a 40 años. La idea es que los bancos, a cambio de la garantía que da la presencia del Estado, admitan una renegociación de las condiciones (en plazo y en coste) que haga más factible la viabilidad del plan de pago.

¿Quién tuvo la culpa?

Como apuntábamos antes, todo el proceso de creación de la autopista mala está envuelto en la polémica. Parece un nuevo rescate público de compañías privadas. Y en cierto sentido, lo es. Pero las concesionarias apuntan a que todo el proceso ha estado trufado de un intervencionismo que les ha llevado a la ruina. Sus tres grandes quejas son:

  • Obras no completas: las autopistas están en quiebra porque no hay suficiente tráfico, eso es evidente, pero no hay que olvidar que muchas de ellas se han quedado como partes incompletas de proyectos inacabados. Por ejemplo, la AP-41 estaba destinada a unir Madrid con Toledo, dos ciudades que ya tienen una buena conexión por otras vías. Este peaje sólo cobra sentido si se tiene en cuenta que iba a ser la primera etapa de una autopista que comunicaba la capital de España con Córdoba. Casi 400 kilómetros de alternativa a la A-4 y a Despeñaperros. Al final nada de eso se hizo, y la AP-41 se quedó con sus 60 kilómetros y sus apenas 1.500 usuarios diarios, que no cubren ni siquiera los costes operativos.
  • Autovías paralelas: en ocasiones el problema no ha llegado de obras no realizadas, sino precisamente de lo contrario. Así, tras otorgar la concesión de una autovía, ha sido habitual que la misma administración se haya implicado en la ampliación de alguna vía existente o en la construcción de una nueva que entra en competencia directa con el peaje. En esto, prácticamente las nueve compañías en quiebra tienen sus quejas: acudieron a la llamada para la construcción de una carretera sin saber que los mismos que les involucraban en el negocio les estaban haciendo la cama con carreteras gratuitas alternativas.
  • Expropiaciones: es el tema más polémico. Cuando se hicieron los planes de negocio de estas nueves carreteras, el principal coste era el de terreno por el que discurrirían. En teoría, las administraciones se encargaban de la expropiación, a un coste que las compañías asumían. El problema es que los propietarios de los terrenos no estaban muy de acuerdo con este modelo y recurrieron a los tribunales. Y los jueces comenzaron a darles la razón, con incrementos de hasta un 600% en el coste original. Se ha llegado a pagar hasta 3.100 euros por suelo rústico, con el argumento de que en algún momento de la concesión (30 ó 40 años) podría llegar a ser urbano, con lo que habría que calificarlo y tasarlo como tal.

Todo esto es cierto, pero no lo es menos que las empresas implicadas se metieron en un negocio que sólo tenía sentido con el insostenible crecimiento de los años de la burbuja. Que lo hicieron porque el poder político les aseguró ventajas en la concesión. Y que los propietarios de las tierras deberían haber tenido el derecho a negociar y fueron expropiados sin miramientos (aunque a la larga la mayoría se vieron beneficiados).

En cualquier caso, parece que la se consolida la opción de la sociedad pública. Fomento cree que puede ser la solución menos dañina ante una realidad pésima, pero quedan muchas dudas pendientes sobre esta autopista mala: ¿Se conseguirá hacer rentables a esas autopistas o habrá que pagar los 5.000 millones de deuda? ¿La gestión será realmente profesional o acabará siendo otro chiringuito público? ¿Los directivos serán profesionales del sector o dedazos del político de turno? Dentro de 40 años, ¿se habrá privatizado realmente o será uno de esos planes temporales que el contribuyente acaba cargando para siempre? La respuesta de estas preguntas marcará el éxito o el fracaso del proyecto.

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