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Cómo reducir la contaminación de Madrid sin restringir el tráfico

Es posible un Madrid más limpio, próspero y libre sin necesidad de aplicar restricciones e imposiciones como las de Ahora Madrid.

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El modelo urbano de Madrid no es el resultado de procesos de libre mercado, sino que es impuesto por un planeamiento urbano coercitivo y centralizado que tiene nacionalizado los derechos de desarrollo del suelo y monopolizada la asignación de usos e intensidades.

El resultado ha sido el de una ciudad económicamente ineficiente. Un centro urbano y una periferia de densidad media, fuertemente protegida en su centro impidiendo así su densificación y diversificación, y una red de transportes público de metro extraordinaria aunque ineficiente en términos económicos al tratarse de una red más propia de urbes con mayor densidad.

La contaminación, no sólo la del aire, en Madrid al igual que en las otras grandes ciudades occidentales, ha decrecido en los últimos 100 años gracias, entre otras cosas, a la reducción de las calderas de carbón, la desindustrialización de la ciudad, la aparición de la gasolina sin plomo, el catalizador, la mejora del saneamiento urbano o la desaparición de las bestias como medio de transporte (paradójicamente por la aparición del automóvil). Sin embargo, en Madrid todavía hoy existe polución en el aire, aunque dista mucho de la situación que intentan vendernos, es decir, de una ciudad con un aire fuertemente contaminado.

Baja contaminación

La contaminación del aire de una ciudad no se puede medir únicamente con un parámetro, sino por el conjunto de agentes contaminantes que se expusieron en el artículo previo. El Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de calidad del aire, establece que el límite para la protección de la salud del NO2 está en 200 µg/m³ registrados durante una hora y el umbral de alerta se sitúa en 400 µg/m³. Es cierto que Madrid ha sobrepasado por poco a unas horas puntas determinadas y en lugares de tráfico muy intenso como la Plaza Fernández Ladreda el límite de 200 µg/m³, pero en el conjunto de la ciudad esa medición es menor.

Además, Madrid ni se encuentra entre las ciudades más contaminadas del mundo ni entre las más contaminadas de España, según la Organización Mundial de la Salud (OMS). En concreto, en España hay 30 ciudades más contaminadas que Madrid en lo referente a partículas contaminantes PM 2,5, las más pequeñas y perjudiciales. Por ejemplo, según la OMS, Madrid tiene en su aire 11 µg/m³ de partículas contaminantes PM 2,5. Si comparamos este dato con la de otras grandes ciudades del mundo podríamos decir, incluso, que es una ciudad muy poco contaminada, ya que, según este mismo informe, la contaminación de la capital de India, Nueva Delhi, es de 152 µg/m³ de partículas contaminantes PM 2,5.

En conclusión, en Madrid existe polución en el aire, pero dista mucho de ser una ciudad en estado de alerta ambiental como intentan vendernos. Esto no quiere decir que no haya que intentar seguir trabajando para conseguir una ciudad con mejor calidad del aire, que todavía dista mucho de ser limpio, y solventar el problema de las externalidades que nos ocupa.

Las causas de la polución

La polución que existe hoy en el aire de Madrid es causada principalmente por los vehículos de uso privado y público con emisiones de CO, NO, NO2 y SO2 y las climatizaciones no eléctricas de los hogares. La creación de nuevos vehículos eléctricos sin emisiones es una esperanza para reducir esta contaminación. Sin embargo, el elevado precio de estos vehículos y de la electricidad hace que todavía las personas sigan prefiriendo los vehículos con emisiones, al igual que huyen de los calefactores eléctricos en los hogares.

No obstante, una de las principales causas de la contaminación del aire de Madrid es el modelo urbanístico creado por el planificador. Se ha impuesto un modelo de ciudad ineficiente al impedirse la densificación de la misma y preferir el crecimiento extensivo con densidades medias y bajas. En las ciudades densas, las personas prefieren moverse en transporte público porque el coste de circular en su propio automóvil es mayor, las distancias se reducen considerablemente y en muchos casos aparecen áreas peatonales que no destruyen la economía de la zona.

Sin embargo, en las ciudades con densidades bajas o medias, las distancias son más largas y las personas eligen desplazarse en su automóvil. A esto hay que sumar que en el centro de Madrid hay una escasez muy importante de plazas de aparcamiento, como consecuencia de una planeamiento que no permite adaptar las formas y usos urbanos a las demandas de los usuarios, lo que provoca que una importante cantidad de coches estén dando vueltas por las calles de la capital contaminando mientras buscan un lugar donde estacionar.

La receta de Ahora Madrid...

Las soluciones planteadas por el Gobierno municipal de Madrid son las englobadas dentro de las coercitivas, más concretamente, reducir el límite de la velocidad en las arterias principales, no permitir aparcar o la reducción de la circulación mediante la prohibición parcial de la misma en el centro. Es decir, las soluciones pasan, básicamente, por coartar la libertad de los madrileños a usar su automóvil.

Estas imposiciones, sin estar en una situación de alerta y no teniendo una ciudad fuertemente contaminada, sólo se pueden explicar desde un posicionamiento ideológico en el que se quiere imponer un modelo de ciudad sin coches en el que el ciudadano únicamente se pueda mover en transporte público, aunque esto conlleve externalidades negativas aún mayores y se impida que el individuo pueda elegir libremente cómo prefiere moverse.

Aunque estas soluciones puedan resultar efectivas para reducir aún más la contaminación del aire, los costes que se derivan de las mismas pueden ser demoledores para Madrid y sus habitantes. Prohibir parcial o totalmente la circulación en la almendra central de Madrid o restringir su acceso en vehículo privado con tasas nos llevaría a un modelo de ciudad distinto. Un modelo en el que sólo los más ricos podrían vivir en el centro y expulsaría a las rentas más bajas al exterior, ya que entrar en el centro con su propio automóvil sería un lujo únicamente al alcance de los pocos que pudieran pagar dichas tasas, tener distintos coches con distintas matrículas o permitirse el lujo de transportarse a todos lados en taxi.

Además, el centro se iría transformando en un lugar para turistas y oficinas y no para el residente. Esto provocaría que la mayoría de la población se desplazara a vivir a las afueras y que los precios de las viviendas en el exterior en régimen de alquiler o propiedad se dispararan, tal y como ha pasado en otras ciudades. Sin embargo, estas personas tendrían que desplazarse al centro todos los días al estar allí la mayoría de sus puestos de trabajo. Por esta razón, los habitantes de Madrid verían cómo tendrían que asumir los costes que se derivan de un transporte público de larga distancia. Si es éste el modelo de ciudad que se quiere, las soluciones planteadas por el Ayuntamiento de Madrid van en la buena dirección.

Existen otras soluciones adoptadas por el planificador, como mejorar el transporte público municipal y reducir la flota de vehículos contaminantes. La flota de la EMT de autobuses ha mejorado en los últimos años de forma considerable y si comparamos estos transportes con los de otras ciudades veremos que en la mayoría de los casos son de los más limpios. Sin embargo, aún queda un importante margen de mejora y sería muy bueno que se siguiera por esta línea.

Otras soluciones coercitivas

Existen otras soluciones, tanto coercitivas como de mercado, al menos mientras la situación de la contaminación del aire en Madrid no se convierta en alarmante. Entre las soluciones coercitivas, aunque no totalmente restrictivas, tendríamos, entre otras, las siguientes:

  • Modular más el impuesto de circulación en función de las emisiones del coche. Por ejemplo, los coches eléctricos podrían incluso estar exentos de este impuesto.
  • Subir los precios para aparcar en la zona SER, incluso modularlos, cuanto más al centro más caros.
  • Eliminar o bonificar el IVA en la compra de coches eléctricos.
  • Eliminar o bonificar el IBI a las viviendas con calefacción eléctrica.
  • Penalizar a los propietarios de edificaciones con calefacción contaminante especialmente aquellas que todavía tienen calderas muy contaminantes como las de carbón.

Posibles soluciones de mercado

Por el contrario, entre las soluciones no coercitivas, podríamos establecer, entre otras, las siguientes:

1. Permitir la densificación de Madrid

Se debería desnacionalizar el derecho de desarrollo del suelo y desmonopolizar la asignación de usos e intensidades. De esta forma, el modelo urbanístico de Madrid dejaría de ser un modelo impuesto y pasaría a ser el resultado de las preferencias temporales de sus habitantes.

Al permitir que los procesos de transformación urbana fueran de mercado, guiados por el sistema de precios, la ciudad de Madrid pasaría, muy previsiblemente, a densificarse en el centro. Esto llevaría una reducción de las distancias en los desplazamientos, a un incremento del uso del transporte público no contaminante como el metro, a un menor consumo energético y, en consecuencia, a reducir la contaminación del aire de la ciudad.

2. Permitir más plazas de aparcamiento

Uno de las causas de la contaminación en Madrid es el gran número de coches que está circulando buscando aparcamiento. La construcción de un mayor número de plazas de aparcamiento permitiría un aumento de la oferta, bajada de los precios y que estos automóviles no estuvieran contaminando mientras buscan dónde estacionar.

Existen estudios que demuestran que un mayor número de plazas de aparcamiento estimula el uso del automóvil. Y si esto es así no es porque la demanda aumente por el incremento de la oferta, sino porque hay en la actualidad una demanda no cubierta. Es decir, las personas prefieren utilizar este medio de transporte en la situación urbana actual. Sin embargo, esto no significa que si la oferta de plazas aumenta, siempre crecería la demanda de forma ilimitada, precisamente en eso consisten los procesos de ajuste de mercado.

Pensar que pudiera existir una demanda vertical, es decir, totalmente inelástica, demuestra un desconocimiento de los principios económicos más básicos y que los modelos estudiados se realizan ante una situación concreta y manteniendo el resto de variables inalteradas. La propia densificación urbana que se produciría como respuesta a las preferencias temporales de las personas que quisieran vivir en Madrid cambiaría por completo la situación y conllevaría a que las personas empezaran apreferir el transporte público y colectivo frente al uso del automóvil. Además, también se crearían plazas de aparcamiento en las afueras para que los que venga del exterior puedan estacionar sus vehículos y entrar en la ciudad en transporte público.

3. Liberalizar y permitir nuevas formas de transporte

Gracias a las nuevas tecnologías han surgido nuevos transportes alternativos más baratos y cómodos que los tradicionales. En algunos casos, estas nuevas formas de tránsito como, por ejemplo, Uber, hacen que las personas compartan el medio de transporte y contaminen menos. En otros, como es el caso de Car2Go, directamente no contaminan porque los vehículos son eléctricos. Por esta razón, se debe abrir el mercado a estas nuevas iniciativas.

4. Administraciones voluntarias de propiedad comunal

La creación de administraciones voluntarias de propiedad comunal para administrar la externalidad de la polución. Esto permitiría que emergieran administraciones de propiedad comunal para administrar las externalidades o representar en las negociaciones a los afectados.

Algunos pueden pensar que el Ayuntamiento de Madrid ya es una administración comunal que gestiona estos problemas que surgen en los espacios comunes de la ciudad. Sin embargo, no es una administración o gobierno comunal porque no ha surgido por la adscripción libre y voluntaria de los distintos propietarios. Esto hace que las personas sientan las regulaciones establecidas como arbitrarias y que restringen sus libertades. Por esta razón, la liberalización de la planificación urbana debería estar acompañada de la posibilidad de creación de diferentes administraciones dentro de la ciudad que solventen estos problemas.

Conclusión

En conclusión, la polución en Madrid es un problema al tratarse de una externalidad. Sin embargo, los datos demuestran que no estamos ante una situación de alarma y que no es una ciudad excesivamente contaminada. Esto no significa que debamos estar satisfechos y que no exista un problema. Sin embargo, pareciera que se está usando la polución como chivo expiatorio para imponer un modelo de ciudad determinado.

Por todas estas razones, si lo que realmente nos preocupa es poder vivir en ciudades cada vez menos contaminadas, la solución no pasa por las propuestas planteadas por el Ayuntamiento de Madrid, sino por la liberalización de los procesos de transformación y gestión urbana. De esta forma, Madrid se transformaría en una ciudad cada vez más densa, con un mejor consumo energético, con un transporte público más eficiente, con menos emisiones de agentes contaminantes y con mayor competencia entre los gobiernos comunales que surgieran, lo cual terminaría derivando en un Madrid más limpio, próspero y libre.

Gonzalo Melián es doctor en arquitectura, doctorando en economía y experto en urbanismo.

En Libre Mercado

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