A los niños y jóvenes de mi generación nos fascinaban los automóviles. Recuerdo pasar horas con compañeros de colegio apuntado, desde algún balcón, "mira aquel Studebaker", "un Oldsmobile último modelo", "allá un fabuloso Packard"... Aunque no teníamos edad de conducir, cada año estábamos pendientes de la salida de los nuevos modelos, siempre diferentes y con diseños muy particulares y variados. Hoy es difícil distinguir entre un automóvil americano y otro japonés. Aunque a finales de los 60 trabajé en General Motors de Venezuela y en los años 70 en un concesionario Ford de Caracas, hoy en mi garaje hay dos coches alemanes.
A mediados del siglo XX, la General Motors era la empresa industrial más grande del mundo y controlaba más de la mitad del mercado automotriz de Estados Unidos. Pero, al igual que Ford y Chrysler, sus directivos tenían una visión muy a corto plazo. Para evitar huelgas, preferían aceptar los cada vez más costosos convenios colectivos y otras imposiciones sindicales que progresivamente disminuían su competitividad con los vehículos europeos y asiáticos.
El incremento del precio de la gasolina que se produjo por el embargo petrolero árabe en 1973, impulsó a muchas familias norteamericanas a comprar un Volkswagen o un Datsun. Pero en Detroit pensaban que sería un problema pasajero y que Washington protegería indefinidamente a la industria nacional con cuotas de importación y altos aranceles. Parece que no previeron que fabricantes como Toyota, Honda y Hyundai establecerían plantas de producción en este país.
Jim Harbour, un empleado de GM, se dedicó en los años 80 a tratar de convencer a sus jefes del peligro al que se enfrentaba la empresa por la mayor productividad y costes más bajos de las marcas japonesas. Las prácticas y métodos de producción de los fabricantes de automóviles japoneses requerían la mitad de tiempo y de trabajadores para producir un vehículo, mientras que los sindicatos de Detroit exigían que se siguiera pagando los sueldos a trabajadores ineficientes. Es más, a través del programa llamado "banco de trabajo", GM paga los sueldos de obreros que ya no necesita después de que se hayan reducido sus ventas.
En 1980 se produjo en una planta de Honda en Ohio, el primer Accord. Desde entonces se han establecido fábricas de muchas de las más importantes marcas extranjeras, como Toyota, Nissan, Mercedes Benz, BMW y Hyundai. Estas no tienen la tremenda carga financiera que suponen las pensiones y los gastos médicos de cientos de miles de jubilados de los fabricantes de Detroit.
Según declaraciones del presidente de General Motors, Rick Wagoner, su empresa ha pagado, en los últimos 15 años, 103.000 millones de dólares en estas partidas. Eso significa que GM gasta más por ese concepto que en tecnología y desarrollo de nuevos modelos. Y hoy la empresa que financia la venta de la mayoría de sus vehículos, GMAC, está al borde de la quiebra.
Pero como la gasolina es otra vez barata, está aumentando de nuevo la venta de vehículos grandes y pesados, como la Explorer y la Tahoe. Los fabricantes de etanol reducen su actividad y pocos quieren pagar más por un automóvil híbrido y, mucho menos, eléctrico que hay que recargar cada 100 killómetros de recorrido.