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El caos de las subvenciones aéreas en España

La mayoría de las ayudas se entregan al margen de la directiva comunitaria que regula el sector.

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El sector aeroportuario no pasa por su mejor momento en los últimos meses. Spanair, tras su repentino cierre, dejó a miles de pasajeros sin poder volar y a más de 2.200 trabajadores en el paro. Mientras, huelgas casi semanales de Iberia y el despilfarro de dinero público en aeropuertos fantasma como el de Ciudad Real ponen de manifiesto la crisis de un sector mal planificado y difícilmente sostenible.

En los últimos años se ha apoyado a compañías de bajo coste como Ryanair, EasyJet o la propia Spanair, para revitalizar aeropuertos de pequeño tamaño. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), creado por el Ministerio de Fomento socialista en 2005 y con un horizonte temporal hasta 2020, lejos de frenar la tendencia de multiplicación de aeropuertos poco rentables, ha incrementado aún más su proliferación, en muchos casos casi sin usuarios. 

En el periodo 2002-2011 se han construido nueve aeropuertos, todos ellos financiados con dinero público, como los de Ciudad Real y Castellón, aunque vendidos a la opinión pública como privados.

Fuente: BBVA

Este auge constructor con capital público sólo es comparable al del periodo comprendido entre 1965 y 1968, cuando el Gobierno franquista levantó nueve aeropuertos. La liberalización del mercado de transporte aéreo ha impulsado un cambio en el comportamiento de los gestores, incrementando la creación de nuevas rutas y aeropuertos. En España, detrás de esta presunta liberalización, hay una ingente cantidad de ayudas públicas tanto a compañías privadas, para que operen en rutas poco maduras, como a la construcción de nuevas instalaciones.

¿Son legales estas subvenciones?

Un grupo de investigación académica, formado por profesores de las universidades de Salamanca, Zaragoza y la Carlos III de Madrid, ha desvelado la situación "alegal" en que se encuentran la mayor parte de estas ayudas públicas que en España se destinan a las líneas aéreas privadas.

La "alegalidad" radica en que la mayoría de estas subvenciones opera al margen de la directiva comunitaria europea, aprobada en 2005, que regula las aportaciones públicas al sector. Hasta la publicación del informe de la Comisión Nacional de la Competencia en 2010, que hace referencia a este entramado de ayudas, había un desconocimiento casi absoluto sobre el tema. El informe de la CNC revelaba que las distintas ayudas concedidas por las comunidades autónomas ascendieron a 250 millones de euros entre 2007 y 2011.

La causa de esta fiebre aeroportuaria vivida en los últimos años se explica por la consideración de los gobiernos locales y regionales de que una buena conexión aérea garantiza una mayor afluencia de turistas en la zona. El problema es que, según explica el profesor de Recursos Territoriales y Turísticos de la Universidad de Salamanca David Ramos, a veces resulta complicado demostrar la relación entre la generalización del transporte aéreo y la creación de riqueza.



Fuente: Transporte Aéreo y Aeropuertos en España, David Ramos

Además, queda responder a una pregunta clave: ¿son legales estas ayudas en un mercado supuestamente liberalizado? La respuesta es que pueden serlo, pero no en todos los casos. Según la legislación europea, pueden recibir subvenciones los aeropuertos que cumplan los siguientes requisitos:

  • Que tengan menos de cinco millones de personas al año y estén en lugares no suficientemente comunicados con otros medios de transporte.
  • Deben ser ayudas limitadas en tiempo y decrecientes.
  • Vinculadas a la evolución del tráfico.
  • En un sistema de concesión abierto.

Lo que ha ocurrido en España es que las comunidades autónomas han sabido sortear esta normativa haciendo contratos de publicidad (metiendo publicidad de las regiones en los aviones). De esta manera, el montante total aportado por entes públicos en concepto de promoción turística ha aumentado progresiva y considerablemente desde 2007 a 2010.

De los casi 30 millones de euros concedidos en 2007 se ha pasado a más del doble (62,5 M€) en 2009, año en el  que alcanzaron su máximo histórico, descendiendo un 18% (hasta 51 millones de euros) en 2010 y una cifra similar en 2011. El total de fondos públicos concedidos a estas aerolíneas por medio de “contratos publicitarios” asciende a cerca de 250 millones de euros.

Distribución a nivel regional de los fondos públicos destinados a acuerdos publicitarios

Fuente: Informe de Ayudas Públicas, CNC

Las compañías de bajo coste, las más subvencionadas

Estas subvenciones, situadas al margen de la directiva comunitaria, tienen como principales destinatarias compañías de bajo coste. De hecho, Air Nostrum, la compañía franquiciada de Iberia que atraviesa por una complicada situación (ERE temporal y reducción de rutas), encabeza la lista de receptoras de fondos públicos por ser la que más contratos publicitarios ostenta.

Le sigue Ryanair (ver gráfico). La aerolínea de O'Leary fue muy crítica con la gestión prácticamente pública de Spanair y justificó el cierre de la misma. Las quince aerolíneas que aparecen el gráfico concentran alrededor de dos tercios de los pasajeros que han viajado en avión por España durante este periodo, según la CNC.

Orden de magnitud relativo de los fondos públicos recibidos por aerolíneas (2007-2011)

Fuente: Informe de Ayudas Públicas, CNC

Diez millones de euros más a través de TURESPAÑA

A todo el montante de fondos públicos anteriormente especificados hay que sumarle la cuantía de dinero público destinado directamente por el Instituto de Turismo de España (TURESPAÑA) a la labor de promoción exterior de nuestro país. La cuantía por este concepto es de unos 10 millones de euros en el periodo comprendido entre 2007 y 2011Iberia es, según la CNC, la aerolínea más beneficiada en este apartado.

Magnitud de fondos públicos destinados por TURESPAÑA

Fuente: Informe sobre Ayudas Públicas, CNC

¿Ayudas públicas?

La consideración de estos instrumentos como ayudas viene determinada por la presencia de fondos públicos, el grado en que afectan al libre mercado, la selectividad de la medida y las ventajas económicas para ciertos beneficiarios, que afectan por ende, a la libre competencia.

Por otra parte, el reparto de los fondos públicos entre las diferentes comunidades autónomas es muy irregular. Por regiones, el aeropuerto de Burgos es el que de media más fondos recibió entre 2007 y 2011, con más de 226 euros por pasajero, seguido del de Albacete, Salamanca, León, Badajoz, La Rioja y Valladolid.

La CNC ha detectado que ninguna de estas ayudas públicas se ha notificado a la Comisión Europea, como corresponde legalmente. La correlación entre los fondos concedidos por entes públicos de las diferentes autonomías no se ha correspondido con incrementos en el número de pasajeros que transitan por los aeropuertos de dichas comunidades. Sin embargo, según el informe de la CNC, sí existe una relación positiva entre los fondos recibidos por cada aerolínea y el tráfico de pasajeros en la misma, en aproximadamente la mitad de las compañías estudiadas.

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