"Ese tema no está encima de la mesa del Consejo de Ministros". Así respondía Ana Pastor a uno de los periodistas que le preguntaban sobre la privatización de Aena o Renfe en la tradicional rueda de prensa de los viernes en Moncloa. El Gobierno no se plantea por ahora la venta de ninguna de sus joyas de la corona.
De hecho, la privatización de las grandes empresas públicas es uno de esos temas eternos en la discusión política española. Casi todo el mundo está de acuerdo en que hay que afrontarlo y es habitual que en la oposición de abogue por esta fórmula para aportar recursos al Estado. Luego, en el Gobierno, todo se complica. En los ochenta y noventa, fue el turno de algunas compañías que parecían intocables (Repsol, Iberia, Telefónica,...). Ahora parece que ha llegado el momento de las vacas sagradas de Fomento.
Esta semana, la polémica ha vuelto a la primera línea de la actualidad, después de que la propia Ana Pastor abriera uno de esos melones que en la política española son casi intocables: la rentabilidad del transporte público. En concreto, la ministra de Fomento puso ejemplos sobre la falta de demanda de aeropuertos y líneas de ferrocarriles, que provocan que cada año el contribuyente vea cómo se gasta parte de sus impuestos en mantener abiertas instalaciones que casi nadie quiere usar.
Pastor aseguró que las subvenciones al sector requieren de "racionalización, actualización y reflexión de conjunto"; además, anunció la puesta en marcha del Observatorio del Transporte, para hacer un "análisis prospectivo sobre la utilidad de los modos de transporte que permita cuantificar los costes y beneficios de los proyectos".
Para reafirmar su postura, la ministra puso los ejemplos de estaciones de tren en las que se han bajado cinco viajeros en un año o de aeropuertos con unos pocos miles de pasajeros. Habrá que cerrar unas y otros, porque son un coste insostenible. Pero lo que no dijo Pastor es por qué, si esto es así, no se plantea la privatización de dos servicios que en muchos otros países gestionan las empresas sin ninguna clase de problemas.
Ferrocarril: bueno, bonito y carísimo
En el discurso de Ana Pastor, los titulares se los llevó su frase de "una estación en el trayecto Madrid-Zaragoza-Barcelona, donde se bajaron a lo largo del año cinco personas y se subieron tres" y su apunte sobre el coche-cama Madrid-París, que costaba 400 euros, necesitaba una subvención por pasajero para cubrir costes y tardaba 15 horas en llegar.
Pero estos son sólo los ejemplos más palpables. Mirando con algo de detalle las cifras de la operadora, es fácil darse cuenta de que sus problemas financieros no se solucionarán cerrando un apeadero o quitando un par de líneas nocturnas:
- La deuda prevista para Renfe al final de este año asciende a 5.254 millones.
- Adif, por su parte, cerrará 2012 con una deuda de unos 13.432 millones.
- Desde 2010, Renfe sólo recibe subvenciones para las líneas consideradas como de interés general, fundamentalmente cercanías y media distancia.
- En último ejercicio, la empresa tuvo unas pérdidas de 100 millones de euros. Eso sí, este resultado incluye la subvención que recibió del Estado, que ascendió a 600 millones.
- Este año, Renfe recibirá unos 848 millones de euros de los Presupuestos Generales del Estado, para compensar las cantidades por servicio público no abonadas en 2010 y 2011.
- Hay que tener en cuenta que, sin subvenciones, las pérdidas de la compañía habrían sido mucho mayores en los últimos ejercicios, por lo que su deuda también sería más elevada. Podríamos decir que las aportaciones presupuestarias han enmascarado la magnitud de los números rojos.
- En 2012, la previsión de Renfe es obtener beneficios por primera vez en su historia. Habrá que esperar al fin del ejercicio para comprobar si se cumple este pronóstico.
- También en el transporte ferroviario de pasajeros, FEVE acumula una deuda de unos 650 millones y unas pérdidas previstas para 2012 de 126 millones.
El transporte ferroviario en España es en general de buena calidad. Tanto en alta velocidad, como en larga distancia y cercanías, los trenes son relativamente modernos, puntuales y existe una alta frecuencia. El problema es que es extraordinariamente caro. Cualquier gobierno que acometa una modificación en el sistema se enfrentará a las protestas por líneas cerradas o la no renovación de los vagones. Pero los datos demuestran que no existen viajeros suficientes como para mantener todos los servicios abiertos. En alta velocidad, por ejemplo, España tiene 2.600 kilómetros de vías (más que Francia 1.900 y Alemania 1.300), pero su ratio de pasajeros por kilómetro ínfimo en comparación con sus vecinos: 2,8 frente a más de 41 en el país galo.
AENA: dos empresas en una
Si la situación en Renfe es muy negativa desde el punto de vista económico, otro tanto puede decirse de Aena, el operador que gestiona 47 aeropuertos y dos helipuertos, con cerca de 193 millones de pasajeros. En este caso, lo que asombra es que una empresa que cuenta con el monopolio en su mercado y en un país turístico como España, acumule una deuda de 13.726 millones (previsión para final de 2012).
La situación en esta empresa pública es realmente peculiar. Por una parte, tiene una serie de aeropuertos que le aportan grandes beneficios, como Barajas o El Prat, pero las pequeñas instalaciones que han proliferado en los últimos años le empujan hacia los números rojos, como los 220 millones de pérdidas del ejercicio 2011. Son casi dos empresas en una
Eso sí, Aena no recibe subvenciones por lo que sus resultados son consecuencia, única y exclusivamente, de sus ingresos y gastos de operaciones. Aunque también hay que destacar que tradicionalmente ha sumado números rojos que han ido engordando poco a poco su deuda.
La privatización de la que nadie habla
Una cuestión importante en estos momentos es que la deuda de estas empresas públicas no repercute en la del Estado en términos de contabilidad nacional, pero alguien tendrá que pagar este dinero en algún momento. Entre Aena, Renfe, Adif y Feve suman casi 33.000 millones de euros. Hay dos formas de sanear estas cuentas. La primera es generar beneficios que permitan pagarla en unos años. En teoría, éste es el objetivo de las tres compañías, pero en la práctica las pérdidas se suceden cada año y la deuda se acumula.
La segunda opción es la privatización. Se habla de ella todos los años, pero luego, a la hora de la verdad, nunca se produce. Hay muchas formas de encarar la puesta en el mercado de las empresas públicas: puede ser una venta completa, la división de la compañía o una concesión para la realización del servicio durante varias décadas. Tanto en el caso de Aena como en el de Renfe y Adif, todo hace pensar en que habría compradores, incluso en esta situación económica.
En el caso de la operadora aeroportuaria, su valor de mercado es similar al de su deuda, con lo que el Estado se desharía de ese fardo. Y nadie dice que una division de Aena, con cuatro o cinco paquetes encabezados cada uno por un gran aeropuerto, no aporte unos ingresos extra que superen esos 13.000 millones.
Además, la privatización, en cualquiera de sus formas, tendría otras ventajas. Las obras se harían en base a criterios económicos, no según las presiones políticas o locales. Las nuevas empresas tendrían como prioridad la reducción de costes y la eficiencia máxima en el servicio. Las pérdidas anuales, si se producen, no engordarían la deuda pública. Y se acabarían las subvenciones a fondo perdido desde los Presupuestos públicos.
El principal escollo en esta cuestión reside en los grupos de interés que pululan alrededor de estas empresas, empezando por los sindicatos y los trabajadores, que temen perder su privilegiado estatus. Además, un servicio aparentemente muy barato (ya que en parte se paga vía impuestos) pasaría a pagarse por los usuarios, algo que también podría levantar ampollas. Por eso, aunque en la teoría muchos abogan por la privatización, luego en la práctica es más difícil atreverse.
El Gobierno hablaba en su programa electoral de posibles privatizaciones de servicios públicos, pero desde que llegó a La Moncloa ha paralizado cualquier actuación en este campo. Ahora la excusa es que el mercado no está en una buena situación. Pero mientras esperamos a que todo esté en su sitio, son los bolsillos de los contribuyentes los que seguirán sintiendo todo su peso.