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Toda la verdad sobre los aterrizajes de emergencia de Ryanair en Valencia

Los tres aviones de Ryanair que aterrizaron en Valencia con poco combustible han desatado una tormenta sobre la compañía. Pero ¿qué ocurrió realmente?

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Avión de Ryanair despegando. | Cordon Press

Por fin es posible conocer los detalles de lo ocurrido con los tres vuelos de Ryanair con destino Madrid que acabaron aterrizando en Valencia, sin atenerse a declaraciones interesadas o narraciones catastrofistas. La autoridad irlandesa de seguridad aérea (IAA, por sus siglas en ingles) ya ha hecho público el informe elaborado al respecto, que este mismo jueves los responsables de Ryanair han hecho llegar a los periodistas que cubrieron la rueda de prensa que el CEO de la compañía, Michael O’Leary, ha ofrecido en Madrid.

La elaboración del informe ha implicado a dos inspectores de la IAA que fueron acompañados de otros dos de la Autoridad Española de Seguridad Aérea (AESA) que se reunieron con ellos para analizar lo ocurrido.

¿Qué ocurrió con los vuelos?

Tres vuelos de Ryanair sufrieron el pasado 26 de julio una cadena de circunstancias que acabó con la petición de aterrizaje de emergencia en Valencia: uno procedente de Palma, otro del aeropuerto londinense de Stansted y un tercero que volaba desde el aeródromo de Skavsta, en Estocolmo. El parte meteorológico de las 17 horas indicaba que había un 40% de probabilidades de tormentas eléctricas entre las 18 y las 23 horas, por lo que los tres vuelos podrían verse afectados. Las circunstancias meteorológicas, por cierto, fueron mucho peores de lo pronosticado.

En los tres casos, los pilotos de Ryanair partieron con un nivel de combustible sensiblemente más alto del pronosticado en el plan de vuelo. En el caso del vuelo desde Stansted, el avión se cargó con 9.200 kilos de combustible, netamente por encima de los 8.917 requeridos por el plan de vuelo en el que se incluye la posibilidad de un desvío a Valencia. Lo mismo puede decirse del vuelo de Palma, que llevaba 6.500 Kg. en lugar de los 5.887 previstos; y del que partía de Estocolmo, que cargó 12.720 Kg., casi mil más de los 11.828 que indicaba el plan de vuelo.

Varias incidencias, incluidos rayos

Todos los vuelos sufrieron varias incidencias que fueron alargando el tiempo de permanencia de las aeronaves en el aire. El vuelo desde Palma, por ejemplo, cambió dos veces su ruta de aproximación y tuvo que hacer una aproximación completa sin aterrizar. En ese momento sufrió incluso la caída de un rayo que le obligó a ascender y mantenerse en el aire con un "aviso de máxima precaución". Finalmente, decidió solicitar el desvío a Valencia, pero en la ruta a la ciudad levantina el control de tráfico aéreo incrementó la distancia recorrida entre 40 y 50 millas náuticas (entre 75 y 92 kilómetros) por las propias inclemencias meteorológicas.

Llegando a Valencia la tripulación comentó que el controlador aéreo del aeropuerto de Manises parecía sobrecargado "y no respondía a numerosas llamadas desde el avión". Tras declarar la emergencia y aterrizar sin mayores contratiempos, el combustible restante en la aeronave era de 1.029 Kg., ligeramente por debajo de la reserva mínima estipulada.

El vuelo desde Stansted, por su parte, no recibió la información meteorológica solicitada a Barajas y cuando recibió instrucciones para aterrizar constató que otras aeronaves habían intentado ya maniobras idénticas sin lograr tomar tierra. Así, fue redirigido y colocado en espera "en un momento en el que el servicio de control de tráfico parecía extremadamente ocupado con otras aeronaves".

Tras solicitar el desvío a Valencia también tuvo que volar por una ruta que suponía entre 40 y 50 millas náuticas adicionales y, encima, el radar de Valencia lo confundió con un avión de Lan-Chile. Finalmente, fue colocada la sexta de la cola de aproximación y, al comprobar que el nivel de combustible estaba ligeramente por encima de la reserva legal, declaró la emergencia y aterrizó en tercer lugar, con 1.160 Kg. de fuel frente a los 1.119 de reserva obligatoria.

Por último, el vuelo desde Estocolmo recibió autorización para aterrizar en Madrid, pero se percató de las "severas" condiciones meteorológicas y abortó la aproximación. En ese punto, solicitó permiso para volar hacia el este de Barajas, pero los controladores no se lo dieron hasta que éste ya no era un espacio seguro al empeorar también allí el tiempo. Se solicitó el desvío a Valencia y cuando llegaban a la ciudad escucharon por radio cómo se notificaba a una aeronave en una ruta similar un retraso de 35 minutos. Fue en ese momento cuando se declaró la emergencia y se tomó tierra con 1.228 Kg. de combustible, sensiblemente por encima de la reserva mínima de 1.090 Kg.

Conclusiones

Las conclusiones del informe son inequívocas: las tres aeronaves llevaban más combustible del legamente establecido, los desvíos se hicieron con suficiente fuel en los depósitos y las tripulaciones obraron correctamente al declarar la emergencia.

Precisamente, en la rueda de prensa de este jueves se ha preguntado por qué los comandantes declararon una emergencia Mayday en lugar de un aviso Pan-Pan, que indica menor nivel emergencia (Pan-Pan sería emergencia y Mayday socorro). O’Leary ha explicado que fueron las autoridades españolas las que solicitaron a la compañía que este tipo de avisos fuesen Mayday.

Por otro lado, el informe reconoce que las condiciones meteorológicas en Madrid "eran más adversas de lo esperado" y, un detalle sobre el que se ha pasado de puntillas: que "el servicio de control de tráfico aéreo de Valencia se encontraba bajo un importante nivel de presión debido a la cantidad de desvíos".

Desmontadas las acusaciones de Fomento

Desde los incidentes de julio, Fomento ha puesto en duda la seguridad de Ryanair en varias ocasiones, llegando incluso a solicitar a Bruselas nuevas competencias para endurecer las sanciones, e incluso suspender la licencia de vuelo a aerolíneas extranjeras que operan en territorio nacional. Pero la investigación oficial ha desmontado las dudas y acusaciones vertidas.

Lo primero que llama la atención es que, si bien Fomento ordenó investigar tales aterrizajes, el organismo específico para tales funciones restó desde el primer momento importancia a dicho suceso. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), adscrita a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento, es el organismo oficial encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes aéreos acontecidos en territorio español.

Tras los aterrizajes de emergencia en Valencia, la CIAIAC declaró a The Aviation Herald -web de referencia mundial en materia aeronáutica- que no veía ninguna razón para abrir una investigación de oficio, ya que las aeronaves de Ryanair aterrizaron con las reservas de combustible pertinentes y, por tanto, no se puso en riesgo la seguridad.

Efectivamente, la CIAIAC, que recoge en su web todos los accidentes e incidentes graves en España, no registró como tales los aterrizajes de Ryanair en Valencia del 26 de julio. Es decir, no los consideró "incidentes graves", ya que los tres vuelos bajo sospecha aterrizaron en Valencia, como hemos visto, por encima o en las reservas mínimas, sin mayores problemas.

Los vuelos de Ryanair no fueron los únicos

Lo más sorprendente de todo es que, pese a que esto no ha recibido el despliegue de titulares que sí se ha dado a los vuelos de Ryanair, el 26 de julio al menos otros tres aviones de dos compañías aterrizaron también de emergencia en Valencia tras ser desviados desde Barajas. Fomento negó esta información, pero los incidentes quedaron registrados en The Aviation Herald.

El vuelo de la compañía chilena LAN-705, un A340 procedente de Frankfurt solicitó aterrizar de emergencia en Manises tras llegar a apagar uno de sus cuatro motores para ahorrar combustible. Tomó tierra 74 minutos después de hacer sus correspondientes esperas durante 20 minutos en Barajas, y aterrizó con un 75% de sus reservas mínimas: 2.100 Kg. sobre los 2.800 Kg. que debería haber tenido. Aena nada dijo al respecto. Otros dos EasyJet también declararon emergencia por estar cerca de sus reservas mínimas, pero tomaron tierra con suficiente combustible.

Filtraciones falsas

Por último, Ryanair desmintió los datos filtrados por Fomento sobre el número de incidentes en los que habría incurrido la compañía en 2012. La low cost irlandesa ha insistido en que su número de incidentes reseñables apenas asciende a 10 este año, en línea e incluso por debajo de otras aerolíneas, tanto españolas como extranjeras.

Las investigaciones emprendidas tanto por parte de Fomento como por las autoridades irlandesas concluyen que Ryanair cumple con los criterios de seguridad exigidos. La irlandesa es, hoy por hoy, una de las 30 grandes aerolíneas más seguras del mundo.

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