La Ley de Economía Sostenible sitúa en un 20% el límite legal para las modificaciones de costes en los contratos del sector público. Si superan dicha cantidad, la norma (que entró en vigor el 4 de marzo de 2011) obliga a la rescisión del contrato y a que la administración convoque un nuevo proceso de adjudicación. Sin embargo, en lo que se refiere a la grandes obras, esto es sólo la teoría.
Libre Mercado ya puso la vista en el asunto el pasado mes de enero, a raíz de que se hiciera pública la estimación de Sacyr respecto a los sobrecostes de la ampliación del Canal de Panamá, cifrados en 1.600 millones de dólares. Es decir, en un 50% del precio original de adjudicación, que era de 3.118 millones de dólares. Algo que sucede de manera bastante habitual. Manuel Llamas y Domingo Soriano afirmaban entonces que el 90% de las obras públicas en todo el mundo acaban costando bastante más de lo presupuestado.
Ésta es una realidad que ha sido aceptada por todas las partes implicadas y que viene de largo. En 1998, el profesor experto en obra pública de la Universidad Pompeu Fabra de Barcelona, Juan-José Ganuza, realizó un estudio sobre los sobrecostes de las grandes obras sacadas a concurso por el Ministerio de Fomento. El resultado del mismo: el 77% de los trabajos analizados habían engordado su presupuesto con respecto al precio inicial, y más de un tercio de esas obras lo habían hecho en mas de un 20%.
El fenómeno de los sobrecostes no tiene fronteras. Un ejemplo claro de ello es lo que ocurre con las infraestructuras que hay que realizar para celebrar los Juegos Olímpicos en una ciudad. Londres las presupuestó en 4.300 millones de libras, finalmente pagó 16.600 millones. Y Montreal, en 1976, desembolsó doce veces más de lo estimado inicialmente.
En España, tenemos casos tan conocidos como el de la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia. En plena fiebre del ladrillo, a finales de los años 90, el gobierno de Francisco Camps ideó un megaproyecto, con el polémico arquitecto Santiago Calatrava al frente, presupuestado en 308 millones de euros. El Ejecutivo regional terminó desembolsando 1.281 millones.
En Madrid, podemos citar La Caja Mágica, una de las obras estrella de Alberto Ruiz-Gallardón en la carrera por albergar los Juegos Olímpicos, que costó casi 300 millones de euros, en lugar de lo 120 originales. Y eso por no hablar de los túneles de la M-30. La cifra inicial de las obras de soterramiento era de 1.700 millones de euros. Sin embargo, según los datos del Ayuntamiento, la adjudicación del contrato a ACS y Ferrovial fue por 2.500 millones, mientras que la factura final ascendió hasta 5.600 millones.
Y, en lo que se refiere a soterramientos, no se libra ni EEUU. La Gran Excavación de Boston, cuya construcción comenzó en 1991, se presupuestó en 2.500 millones de dólares y se estimó que se finalizaría en 1985. Sin embargo, la administración local terminó pagando 14.600 millones de dólares y la obra se acabó en 2007.
La opinión del experto
El programa Sin Complejos ha hablado con un experto en la materia para analizar las causas del demostrado sobrecoste sistemático. Se trata de Roger Senserrich, venezolano licenciado en Ciencias Políticas por la Universidad Pompeu Fabra de Barclona y master en la Autónoma de Madrid. El politólogo es consultado habitualmente como analista económico y -sobre todo- como especialista en lo que se refiere a la construcción de líneas de Alta Velocidad.
Según ha explicado para esRadio, "es habitual, en parte porque los políticos tienden a creer que las cosas van a ir mejor de lo que realmente van". "Al fin y al cabo, están intentando vender un proyecto que cuesta mucho a sus votante. Y siempre van a intentar estimar el coste a la baja y los beneficios al alza", ha añadido.
Ésta es una situación -insiste Senserrich- "prácticamente imposible" de cambiar. "Ejemplo de ello es lo que ocurre con el túnel de Pajares", ha explicado. "Está presupuestado en 1.800 millones. Y, si por ley se prohíbe pagar más, el túnel no se hará. En algún momento se darán cuenta de que el dinero no llega".
Pero la culpa no siempre es de la constructora, señala Senserrich. En el caso del AVE Madrid-Barcelona, "algunos de los trayectos que más problemas dieron fueron los túneles cerca de Montblanc, que resulta que el terreno era mucho más inestable de lo que los estudios previos de Adif estimaban". Y, por otra parte, "el Ministerio de Fomento les estaba metiendo muchísima prisa. Hubo mucha presión para que la obra se acabara tan pronto como fuera posible".
De hecho, un estudio publicado recientemente por Senserrich demuestra que el coste medio por kilómetro de infraestructura de alta velocidad en España es más bajo que en países de la UE como Alemania, Holanda o Italia, y también inferior a otros como Japón o Taiwan. Según concluye Senserrich, "cuando se inicia una obra siempre se quiere que sea buena, rápida y barata. Pero sólo se pueden tener dos de esas tres cosas".