"Echarse las manos a la cabeza no sirve de nada en Europa. Aquí los fabricantes de coches cumplen con la ley", aclara Guillermo García, un ingeniero mecánico que ha seguido de cerca el escándalo de las emisiones contaminantes de Volkswagen.
Este experto explica a Libre Mercado que, si bien este fraude le saldrá muy caro a la empresa alemana en EEUU, las marcas poco o nada deberían temer en la UE, a pesar de toda la polvareda que se está levantando, ya que el uso de software y otras triquiñuelas para no superar los límites de contaminación establecidos se ajustan a la legalidad comunitaria.
Las pruebas de homologación, a uno y otro lado del Atlántico, no miden el consumo de combustible ni la emisión de gases de los coches en condiciones reales de conducción, pero mientras que Volkswagen sí engañó a las autoridades estadounidenses manipulando sus motores, en Europa no tienen esa necesidad debido a la mayor laxitud de los controles. Por ello, gobiernos e instituciones comunitarias están pecando de "hipócritas" en este asunto, aclara García, antiguo editor de Autoblog en España y fundador de Pistonudos.com, una web especializada en automoción.
¿Cómo mide las emisiones la UE?
Tal y como ya denunció en 2013, la prueba de homologación que existe en Europa (NEDC, por sus siglas en inglés) consiste en un determinado ciclo de conducción, cuyas velocidades, distancias, aceleraciones y frenadas "deben producirse según lo marcado en el libro de procedimientos".
La cuestión es que "todo este proceso de medición está completamente estructurado y normalizado, de tal manera que es completamente repetible en cualquier punto de homologación que cumpla con las exigencias de la norma, y puede ser reproducido en una carretera llana sin viento con cualquier unidad de ese modelo".
¿Problema? Los estilos de conducción establecidos datan de los años 80, con aceleraciones muy lentas, lo cual aminora mucho el consumo y la emisión de gases. Ese ciclo de homologación no tiene nada que ver con las condiciones actuales de conducción real, ya que tanto la potencia de los coches como los hábitos de los conductores han cambiado mucho desde entonces.
Pero es que, además, "los fabricantes saben y conocen al dedillo el procedimiento de homologación de consumos", incide el ingeniero. Y "muchos de ellos, para jugar con la ventaja de homologar coches con consumos más y más bajos y con menos emisiones, tanto por razones publicitarias como impositivas, juegan sucio".
Así, "como no pueden timar las medidas de consumo, lo que hacen es acomodar las relaciones de cambio de marchas y la programación de la centralita electrónica de control del motor para que sus coches estén en su punto dulce de consumo (ese punto en el que menos gastan para una cantidad de aceleración determinada), justo dentro de las exigencias del NEDC. De esta manera, los coches no se optimizan para el mundo real, sino para poder homologar un consumo realmente bajo".
Es decir, los fabricantes emplean el software para optimizar el rendimiento de los motores bajo las condiciones específicas de la prueba de homologación y no de la conducción real, reduciendo así los consumos de combustible y las emisiones contaminantes para no superar los límites fijados. "Y esto no lo hace un solo fabricante. Por suerte conozco a muchos compañeros y amigos que trabajan en homologación de vehículos y en desarrollos de centralitas para varios fabricantes, y todos ellos andan jugando para ajustarse a este procedimiento del NEDC", advierte.
Los fabricantes no cometen, pues, ninguna ilegalidad. Utilizar estos y otros trucos es perfectamente legal en Europa. El problema aquí, a diferencia de lo que sucede en EEUU, es que "las condiciones de homologación son mucho más laxas", añade García.
¿Cómo funciona en EEUU?
"El ciclo de homologación en EEUU es más parecido a la conducción real", y puesto que los límites de óxidos nitrosos (NOx) son más bajos que en Europa, la "treta" que usó Volkswagen fue emplear el software para detectar si el coche está pasando o no una inspección y, tan sólo en caso afirmativo, modificar el funcionamiento normal del motor para reducir la emisión de gases.
Además, la Agencia de Protección Medioambiental estadounidense (EPA) ya se enfrentó en 1998 al "juego sucio de los fabricantes de motores de camión diésel", que ya por entonces trucaron sus motores para cumplir la normativa, y por eso mismo prohibió explícitamente los defeat devices, es decir, la instalación de cualquier software que sirva para puentear los controles de emisiones.
Y esto es justo lo que ha hecho Volkswagen en EEUU: incluir un código en su sistema electrónico para detectar cuándo el coche está realizando un ciclo de conducción EPA para medir consumos y emisiones y modificar los parámetros de inyección de combustible en consonancia para poder respetar los límites de NOx.
El problema es que en Europa "es legal crear un mapa específico para pasar la homologación", añade García. "Resulta extremadamente fácil detectar cuándo un coche está en un ciclo de conducción de homologación, ya que estos ciclos tienen aceleraciones, tiempos de espera, parada y frenada concretos que son fáciles de leer. Basta con hacer leer el tipo de conducción que está realizando el conductor para que [el software] se dé cuenta y actúe en consecuencia".
Y continúa: "Al final, por las cargas de acelerador y velocidades que se incluyen en el NEDC, nos encontramos homologando tipos de conducción que nada tienen que ver con lo que realiza el cliente final, por lo que a muy bajas cargas de acelerador [las aceleraciones de las pruebas son ridículas] se puede crear una calibración muy ecológica que, a nada que nos alegremos con el pedal derecho, se irá a la porra".
Por ello, este ingeniero concluye que en la UE "no se puede hacer nada desde la perspectiva legal". Aquí "no es ilegal" crear trozos de código mediante software que permitan homologar consumos y emisiones irreales. "No hay nada que hacer. Los fabricantes pueden jugar con ello". Lo único cierto hasta el momento es que el motor 2.0 TDI de Volkswagen "tenía un código trampa válido para funcionar durante el ciclo de homologación estadounidense", lo cual no se ha demostrado en Europa -en caso de que así fuera, sí existiría fraude también en la UE-.
García advierte de que "los fabricantes no deberían jamás optimizar los coches para los test de consumo, sino para el mundo real", pero el problema de fondo en Europa radica en las pruebas de homologación. "Si las curvas de aceleración del NEDC fueran más acusadas, más realistas, de pronto nos encontraríamos con que los coches con motores pequeños y relaciones de cambio largas, pensados para gastar poco, dispararían sus consumos, en algunos casos hasta superar los de coches mucho más potentes que ellos".
¿Por qué hizo trampas Volkswagen?
García también explica en detalle las alternativas que tenía Volkswagen para poder comercializar sus diésel en EEUU ajustándose a la normativa, pero, finalmente, el fabricante alemán optó por trucar sus motores para que sus coches fueran mínimamente competitivos en el exigente mercado estadounidense.
El ciclo de homologación que emplea EEUU es más parecido a la conducción real, al tiempo que exige reducir a la mitad las emisiones de NOx fijadas en Europa. La única solución legal que tenía Volkswagen para vender allí sus motores sin incurrir en una enorme inversión era reducir las prestaciones del vehículo.
Sin embargo, como eso era inviable comercialmente, "la solución desde el punto de vista de los ingenieros fue sencilla: actuar como lo harían en Europa, creando una solución específicamente pensada para pasar con honores los controles de emisiones, y luego ofrecer prestaciones normales en la vida real", explica García. El problema es que las autoridades norteamericanas pillaron a Volkswagen.