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Javier Romeu: "En 10 años habrá más exportación de Europa a China que de China a Europa"

El CEO de TIBA, líder español de logística y transporte de mercancías, cuenta a Libertad Digital el secreto de sus éxito.

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Javier Romeu: "En 10 años habrá más exportación de Europa a China que de China a Europa"
Javier Romeu, CEO de Tiba | LD/ D. Alonso

Este martes ha tenido lugar en Madrid un importante foro presidido por el Ministro de Administraciones Públicas, Íñigo de la Serna, sobre el corredor ferroviario del Mediterráneo, un proyecto necesario para dinamizar la economía española y para vertebrar la pujante costa levantina en España con el resto de Europa.

A ese encuentro ha asistido Javier Romeu, CEO de TIBA, líder en España de logística y transporte de mercancías. Una empresa de más de cuarenta años que se ha consolidado en nuestro país como ejemplo de competitividad y productividad al servicio de las empresas españolas que quieren exportar y de las extranjeras que quieren llegar a nuestros mercados.

Tras el encuentro, Javier Romeu se ha acercado a las instalaciones de Libertad Digital para hablar de TIBA, sus retos, el mercado de transporte y la necesidad de impulsar el corredor del Mediterráneo.

(Libre Mercado) Qué es TIBA y por qué es líder español del transporte

(Javier Romeu) Somos una especie de arquitectos del transporte que lo organiza todo. Imagínate un exportador que quiere exportar queso a México, pues necesita alguien que le diga cómo lo tiene que hacer, si puede hacerlo por barco, por avión, qué le va a costar, qué trámites tiene que hacer. Coordinamos todo esto. Lo hacemos tanto para empresas exportadoras como para empresas importadores. Esto es lo que hace un operador logístico internacional como nosotros. En España, como empresa española, nosotros somos los más grandes. Tenemos 42 años de historia y estamos en 17 países. Hay empresas españolas también potentes, pero con la dimensión que tenemos nosotros no hay otra y somos los líderes del mercado español.

(LM) Cuál es vuestro foco geográfico

(JR) Nuestro foco geográfico está muy centrado en Latinoamérica. Con la crisis terrible que hemos vivido, muchas empresas que vendían en el mercado nacional se quedaron sin mercado. Aquí no se consumía nada y, aprovechando que hay un continente con el que compartimos religión, idioma, cultura, historia, etc. se fueron a conquistar, digamos, por segunda vez las américas. Y nosotros hemos acompañado a todos estos clientes. Ya empezamos hace muchos años en México. Este año celebramos el 20 aniversario. México para nosotros es un país muy importante, pero estamos en Guatemala, El Salvador, en Cuba y Panamá y en el sur estamos en Chile, Argentina y acabamos de abrir en Perú.

(LM) Cuáles son los mercados más emergentes hoy en día para el negocio del transporte

(JR) Hoy el mercado de Asia a Europa es el doble que de Europa a Asia. Pero sin embargo se prevé que de aquí a 10 años sea al revés. Es decir, estén igualados o crezca más el flujo de Europa a Asia, porque el consumo interior chino está creciendo a unas tasas muy importantes, más que el consumo interior europeo y no olvidemos que la inflación que hay en china les está restando competitividad. Entonces está creciendo más rápido la exportación de Europa y España a China que no al revés.

Para nosotros China y Asia en general es un mercado muy importante. Pero también estamos en países como Mozambique, Cabo verde, Angola y Sato Tomé, que son cuatro excolonias portuguesas. Son oficinas de ultramar de nuestra oficina portuguesa. Y funcionan controladas desde Portugal.

(LM) Cuál es vuestro reto para los próximos años

(JR) Queremos estar en 25 países de aquí a 3 años. Hoy en día estamos en 800 personas y estaremos en más de 1.000 de aquí a entonces. Las cifras no son el objetivo. Pero nuestros clientes nos dicen que están exportando a otros países donde no estamos y nos dicen que quieren trabajar con nosotros en esos países, por lo que estamos obligados a seguir creciendo.

(LM) Cómo se nota la mejora de la balanza comercial en un sector como el vuestro

(JR) Nosotros a partir de 2010, así como la importación estuvo unos años estancada, la exportación crecía a dobles dígitos largos para nosotros, en torno al 20 o 30 por ciento durante estos últimos siete años. En nuestro sector el tráfico de contenedores tiene un cierto multiplicador con el PIB que nosotros medimos a en torno a 6 o 7 veces. Si el PIB crece un 2%, mi sector crece al 12, al 13 o al 14 por ciento. Es decir que es un sector tremendamente dinámico y en la medida en que la balanza comercial ha mejorado estos años, nosotros llevamos en España 6 o 7 años fantásticos, fundamentalmente basados en la exportación.

En todo el mundo, pero mucho en Latinoamérica, el concepto Marca España ha vendido mucho. Las empresas españolas en general lo han hecho muy bien. Y a nosotros nos ha beneficiado y te diría que en nuestro sector los representantes de la Marca España puedo decir con orgullo que somos nosotros como operador logístico español más implantado en Latinoamérica.

(LM) Cuál es el país del que más mercancías llegan a España

(JR) China. Sin duda. Fuera de la Unión Europea, juraría que nuestro trading partner mayor es China. En nuestra experiencia, y esto lo vemos, en general hay una regla sobre los socios comerciales de los países. De los primeros tres o cuatro, tienes uno o dos vecinos, EEUU, China y si hay alguna colonia, su antiguo país de referencia. Por ejemplo México, tiene EEUU, China y España. O Angola, que tiene China, EEUU, Portugal y tiene tráfico con vecinos como Namibia o Sudáfrica. Y este esquema se repite muy bien en casi todos los países. En España aprovechamos los flujos con Latinoamérica. Como estamos en Portugal, tenemos buenas relaciones con las antiguas colonias y si te fijas, de esta manera es como una mancha de aceite.

(LM) Cuál es el secreto de vuestro éxito.

(JR) Hemos hecho cosas bien. El primer país al que fuimos fue a Argelia, luego Portugal y México. Entonces éramos prácticamente el único. El haberlo hecho antes sin duda es una ventaja. Somos muy digitales, estamos muy digitalizados. Es un sector tremendamente analógico, burocrático, antiguo, etc. En la medida que somos capaces de implementar en nuestro sector cosas que no son muy normales, nos dan un pequeño extra que hace que me dé a mi el contenedor y no se lo dé a la competencia.

(LM) Cómo está influyendo el desarrollo de las nuevas tecnologías en vuestro sector

(JR) De momento ha influido poco. El sector en sí ha cambiado poco. Hay ciertos esfuerzos en general de digitalizarse, pero no ha terminado de cristalizarse. Yo creo, no obstante, que eso está a punto de cambiar. Igual que hace 20 años te ibas a Nueva York y te bajabas a la agencia de viajes cerca de casa y te sacabas el billete, el vuelo y te llevabas el comprobante autocopia rojo que te manchaba las manos y hoy en día lo haces por internet y es todo digital, en mi sector sigue habiendo mucho papel pero cada vez menos. Nosotros, por ejemplo, creo que somos los únicos que sepamos dar en España un precio online de servicio de transporte que me vayas a pedir. Es decir, si quiero enviar un pallet de Teruel a Veracruz, y vas a mi página web, y en un minuto lo tienes. Esto en mi sector esto es raro, porque todavía funciona el teléfono. Ahora tenerlo todo online es muy novedoso. Ten en cuenta que nosotros dependemos de todos los que tenemos por debajo, del que tiene los contenedores, del que tiene el camión, etc. Son gente que es muy analógica todavía.

(LM) Cuáles son los principales retos y objetivos en el Corredor del Mediterráneo

(JR) El problema actual es que el sistema ferroviario español es radial. Todo pasa por Madrid. Si alguien quiere enviar algo a Madrid todo funciona muy bien, pero hay una parte muy importante del PIB español que está en la costa, en el arco mediterráneo, desde Algeciras a Perpiñán. Y esa vía no existe. Existen tramos, otros que no están hechos. Los sucesivos gobiernos de los sucesivos partidos han ido prometiendo sucesivas cosas que han ido incumpliendo y hoy en día hacer Alicante-Barcelona en tren se tarda cinco horas y media para el pasaje, ya no te hablo para mercancías.

Nuestro principal trading partner para la exportación es Europa. Si lo hacemos por camión somos caros y hay un impacto medioambiental importante. Y entonces España necesita, y el arco mediterráneo también, que esa línea férrea exista y funcione. Y eso significa que haya dos vías separadas, en la mediad de lo posible, porque hoy en día cuando compartes vía, como el transporte de pasajeros tiene prioridad, cuando pasa un tren de pasajeros, el tren de carga se queda al lado. Y cuando llegas a la frontera resulta que el alto de vía de España es distinto. Y luego tienes unos apeaderos muy cortos y eso te rompe las productividades porque el tren más largo que puedes llevar corresponde con la longitud más corta del apeadero en el que tengas que parar el tren. Esto hace que el sistema férreo no sea competitivo. En España sólo se permite una altura. En EEUU tienes trenes de 200 metros en vías sólo para mercancías y en dos alturas. Eso quiere decir que la productividad en EEUU es brutal.

Si sale adelante el Corredor del Mediterráneo, el que quiera exportar a Europa va a exportar más barato, pero el que quiera exportar a China, ni te cuento. Porque hoy se tarda alrededor de 35 días el barco de Madrid a Shangai, mientras que al mismo tiempo se están haciendo unos 56 trenes de carga de china al norte de Europa, que tardan entre 12 y 15 días. Si esos trenes pudieran bajar bien hasta España, nos pondríamos como mucho en 20 días. Casi reduces a la mitad el tiempo. Y hay muchas mercancías cuyo coste de no venderse durante casi 40 días es muy alto. Hay gente que envía sus productos en avión no para que lleguen en 4 días a china, sino porque no pueden esperar 40 días. Pero entre 4 días y casi 40 está la media de 20 con el tema ferroviario que permitiría crecer en productividad a las empresas españolas.

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