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¿Nos estamos quedando sin camioneros? Sueldos, horarios y estantes vacíos

A la logística de los países ricos empiezan a vérsele las costuras. El primer agujero ha saltado en el transporte por carretera a larga distancia.

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A la logística de los países ricos empiezan a vérsele las costuras. El primer agujero ha saltado en el transporte por carretera a larga distancia.
Un camión descarga mercancía en un supermercado Tesco del centro de Londres, el pasado jueves. | EFE

Lo queremos todo y lo queremos ya. Y gratis, por supuesto. Entrega en dos horas, en nuestra puerta, con posibilidades de cambio si no nos gusta o no nos vale. Pero claro, por ahora y mientras los drones no terminen de desarrollarse, para tener ese todo necesitamos que alguien nos lo traiga.

A la logística de los países ricos empiezan a vérsele las costuras. El primer agujero llamativo ha saltado en la parte de los camioneros. Hemos escuchado en las últimas semanas noticias sobre estantes vacíos en los supermercados de Reino Unido o cadenas de comida rápida que dejaban de servir batidos por falta de materia prima. Y nos hemos acordado del brexit. Pero no es cierto o, al menos, no del todo. Porque en Alemania o EEUU están más o menos igual. Hay déficit de transportistas a larga distancia. Que por ahora no parece muy grave, lo máximo que puede pasar es que hagamos un chistecito en redes sobre que no podemos vivir sin los sundaes del McDonald’s y poco más; pero imaginemos que empieza a tensionarse la distribución de gasolina. ¿Imposible? Lo parece si pensamos en gasolineras desabastecidas, pero no hablamos sólo de que haya carestía o de que no llegue el producto, sino de unos precios que suben con fuerza y destrozan el inicio de la recuperación post-pandemia. Porque, además, los camioneros no son el único factor: el precio de los fletes marítimos se han disparado en los últimos doce meses (hemos leído cifras que hablan de una subida de hasta un 637% en la ruta Shanghai-Rotterdam, por ejemplo).

¿Para ser feliz?

Decía Loquillo que para ser feliz, él sólo necesitaba "un camión". Pues parece el único. Lo primero es poner las cosas en contexto. La pandemia o el brexit pueden tener parte de culpa, pero no parece que demasiada. Como mucho, han acelerado una tendencia de la que ya se hablaba desde hace años, la falta de reemplazo y la altísima rotación en el sector. En EEUU, por ejemplo, incluso los que defienden que no hay una carestía de camioneros, admiten que es complicado hacer planes en empresas en las que más del 90% de la fuerza laboral cambia cada año. El Foro Económico Mundial habla de hasta un 25% de empleos sin cubrir en algunas regiones del mundo, citando una encuesta realizada por la principal asociación internacional del sector en 800 empresas de más de 20 países.

No es sólo cuestión de precio, aunque siempre se podría decir que si les pagasen más, habría más oferta de mano de obra. Pero las cifras apuntan a que ya está entre las profesiones no cualificadas mejor pagadas. Para un chico sin estudios secundarios o superiores, hay pocas tareas mejor remuneradas que ser camionero (Recordemos: hemos preferido dejar al margen la situación en España, un mercado laboral muy peculiar en todo. Las cifras de este artículo hacen referencia a las estadísticas en EEUU, Reino Unido o Alemania, los grandes países en los que este problema parece más presente en estos momentos).

Eso sí, también aquí habría que introducir muchos matices. Que la remuneración anual sea más alta que en otras ocupaciones, no quiere decir que la horaria también lo sea. En EEUU, por ejemplo, lo habitual es el pago por milla recorrida. ¿Y si vas más lento por un atasco o una tormenta? ¿Y las noches fuera de casa? Eso lo asume el camionero.

Por aquí viene el principal problema recogido en todos los informes de las asociaciones del sector: las condiciones son muy duras, sobre todo a medio-largo plazo. Si un camionero conduce 9-10-12 horas (la cifra puede variar según la regulación de cada país), cuando se hace el cálculo de lo que cobra a la hora sólo se incluyen esos períodos en los que está en marcha. Pero estar parado en un área de servicio o pasar la noche en la cabina puede considerarse descanso físico... aunque es complicado pensar en ese tiempo como ocio o equipararlo con el conductor de autobús que vuelve a casa cada noche tras su jornada laboral.

El ejemplo del conductor del autobús nos ayuda porque apunta a otra tendencia: el incremento en alternativas más atractivas dentro del sector del transporte. Hablamos de repartidores de última milla, camioneros de cortas distancias, conductores de VTC... Las empresas de transporte a larga distancia, que son de las que hablamos en este artículo (las noticias sobre la carestía de camioneros en EEUU o Reino Unido hacen referencia a este tipo de transporte, no a la logística de cercanías de pequeños camiones o furgonetas), tienen que hacer frente a una competencia por los trabajadores que quizás hace unos años no tenían.

Esta falta de atractivo ha provocado que nos encontremos ante una de las profesiones más envejecidas. En Reino Unido, por ejemplo, menos del 1% de los camioneros de larga distancia tiene menos de 25 años y más del 13% están por encima de los 60. En EEUU, las cifras son muy parecidas: la media de edad en el sector se sitúa entre 45 y 50 años (según si cogemos a todos los transportistas o sólo a los que se dedican a tiempo completo). De hecho, el Departamento de Transporte ya ha advertido de que lo peor puede estar por llegar: por encima del 25% de los camioneros de larga distancia alcanzará los 65 años de edad teórica de jubilación antes de 2030.

Sueldos y jóvenes

La solución parece obvia: pagar más a los camioneros para atraer a nuevos trabajadores. Y ya está ocurriendo. En el Reino Unido, el sueldo de un transportista de larga distancia ha pasado de estar por debajo del salario medio del conjunto de ocupaciones a estar por encima. Hay quien apunta a incrementos porcentuales de doble dígito desde el verano del año pasado. E incluso se suceden noticias sobre bonus y extras con los que los empleadores quieren retener a sus conductores más experimentados. Pero sobre este punto de los salarios hay mucho que hablar. En primer lugar, estamos ante un sector con una enorme competencia en costes y en el que la diferenciación no es sencilla. Cualquier gran empresa de transporte que encarezca sus tarifas corre el riesgo de verse desplazada por la competencia. Porque, además, la rotación de la que hablábamos antes juega un doble papel: por un lado no permite estabilidad y dificulta las previsiones de las compañías; por otro, hay un número significativo de potenciales candidatos que se acercarían a solicitar un empleo, aunque sea por unas semanas o meses, en el caso de que se dispare el salario hora. Lo que no está claro es que esto resuelva el problema estructural, de trabajadores a largo plazo y con vocación de permanencia en el puesto.

De todas maneras, el sueldo no es sino una de los aspectos que explican este fenómeno. En los informes que hemos podido leer, de las patronales del sector o de los organismos competentes del ramo (aquí sobre el caso alemán y aquí el norteamericano, por hablar de dos economías y geografías muy diferentes), se repiten las mismas reflexiones. Lo que aleja a los jóvenes de los camiones no es tanto el salario como otros condicionantes. De hecho, en cuanto a ingresos el oficio puede ser más atractivo que otras alternativas para recién llegados al mercado sin estudios, sobre todo hombres (otro problema del sector es su dificultad para atraer a las mujeres, que al fin y al cabo son la mitad de la fuerza laboral, pero tienen una presencia residual en este transporte a larga distancia). El problema llega con las condiciones laborales (jornadas eternas, que no incluyen sólo las horas de conducción), baja consideración social, soledad, dificultad para combinar vida profesional y laboral, peligrosidad (en algunas partes de Europa han subido los robos en la carretera)...

Y una duda que también es comprensible: ¿tiene futuro a medio y largo plazo el sector? No hablamos de aquí a dos-tres años, sino a un par de décadas vista. ¿Cuánto tardarán los camiones autónomos en rodar por nuestras carreteras? ¿Autónomos y sin nadie a cargo o autónomos pero con alguien en la cabina? Ahora mismo parece complicado la autonomía completa. Y esto es una gran noticia: un camión autónomo puede reducir muchos de los inconvenientes de la profesión. Por ejemplo, acortaría mucho los viajes por la vía de incrementar el tiempo que el vehículo pasa en la carretera. La inteligencia artificial también podría ayudar en otros aspectos: desde ayudar a unir transportistas y productores más cercanos a optimizar las rutas, los turnos y la organización de las grandes empresas de transporte.

Mientras tanto, el mundo post-covid hace frente a una carestía que ya se sentía antes pero que en estos meses se ha incrementado. Como decimos, hace al menos una década que este fenómeno es objeto de estudio y preocupación, pero este año se ha agravado sobre todo porque se ha ralentizado el número de nuevas altas, debido a que hubo menos pruebas y se otorgaron menos licencias durante el complicado año 2020 (en Reino Unido, por ejemplo, pasaron de unos 40.000 nuevas licencias al año en los años previos a la pandemia a los apenas 15.000 aprobados el pasado ejercicio). Si a esto le unimos el incremento de la demanda para todo tipo de transporte de mercancías derivado de los confinamientos y el auge de la compra online, es fácil comprender por qué los camioneros británicos y estadounidenses han ocupado un lugar en los titulares de prensa al que no estaban acostumbrados.

Lo que es evidente es que un fenómeno como éste tendrá implicaciones en el muy corto plazo. El transporte de mercancías se ha encarecido en los últimos meses por muchos motivos (empezando por los combustibles y siguiendo por el incremento en la demanda personalizada de última milla) y la falta de conductores es un factor añadido de enorme importancia. Según las cifras de Eurostat, el transporte por carretera sumó el 51% del tráfico de larga distancia en la UE (medido en toneladas-kilómetro), seguido por el transporte marítimo (33%) y el tren (11,6%). Pero hay países, como EEUU, en los que el peso de la carretera se puede ir hasta el 70%. Además, no es sencillo encontrar sustitutos: las redes ferroviarias en algunos casos ya están cerca de su máxima capacidad y hay trayectos en los que no pueden competir en precio o flexibilidad. ¿Empezaremos a pagar más por los productos según su procedencia? ¿Se acabaron las devoluciones gratuitas? ¿Será éste el comienzo de la vuelta al "comercio de proximidad", del que tanto se habla? Por ahora, lo que tenemos es un tema inesperado en el debate público: los camioneros y lo mucho que dependemos de algunos esos de oficios que no siempre hemos sabido valorar.

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