La Unión Europea ha dado un paso más en la futura aprobación de unos muy exigentes objetivos de reducción de emisiones de CO2 para autobuses y camiones. Esta semana, la comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo ha aprobado por 48 votos a favor, 36 en contra y una abstención un informe que endurece los estrictos requisitos para todo tipo de vehículos pesados que planteó la Comisión Europea en febrero. La legislación deberá ser ahora aprobada en pleno, probablemente durante la presidencia de turno española.
En concreto, los eurodiputados han fijado una reducción de emisiones para este tipo de vehículos del 45% en el periodo 2030-2034, del 70% para 2035-2039 (superior a lo propuesto por la Comisión, un 65%) y del 90% a partir de 2040. El objetivo es que en esa fecha la inmensa mayoría de nuevos vehículos pesados que circulen por nuestras carreteras sean considerados "cero emisiones": vehículos eléctricos o de hidrógeno (con pila de combustible). Para los autobuses urbanos, la meta es aún más ambiciosa: en 2030, todos tendrán que ser cero emisiones.
Pero los planes europeos aún en trámite chocan con la realidad de la penetración de las tecnologías verdes en el sector del transporte por carretera, como han recordado estos días los fabricantes. Aunque destacan que se están haciendo "grandes esfuerzos inversores para desarrollar las nuevas tecnologías" y la oferta de este tipo de vehículos "está creciendo de forma significativa", su penetración en el mercado es aún ínfima.
En 2022, como recuerdan desde Anfac, el 94,7 por ciento de los vehículos industriales matriculados en España fueron diésel y los electrificados supusieron sólo un 0,7 por ciento del total. En el caso de los más ligeros, camiones de menos de 16 toneladas, sólo hubo 82 matriculaciones de vehículos eléctricos de un total de 3.099. En el caso de los más grandes, más de 16 toneladas, fueron 78 electrificados de un total de 20.363 matriculaciones.
Camiones cada vez más viejos
Desde ACEA, la asociación europea de fabricantes de vehículos, destacan que para que los planes de la UE llegaran a hacerse realidad y en 2030 realmente hubiera una reducción del CO2 del 45% en este sector, deberían circular por las carreteras europeas "más de 400.000 camiones cero emisiones", lo que supondría que un tercio de las ventas fueran de este tipo de vehículos. Ante estos números, la asociación tacha de "inalcanzables" las metas en las que trabaja la UE.
Similares advertencias hace la española Anfac, que en su reciente Hoja de Ruta para el vehículo industrial 2024-2026 señalaba que los objetivos eran "extremadamente exigentes y disruptivos para los operadores de transporte" y alertaba de que paradójicamente podrían "generar un efecto contrario sobre el medio ambiente y retrasar la renovación de la flota", un temor similar al que se extiende sobre los vehículos particulares y la prohibición de vender coches de gasolina a partir de 2035.
Los fabricantes alertan de un "desacoplamiento absoluto entre el qué y el cómo" y afirman que además de objetivos se necesitan "medios". Entre esos medios necesarios y aún casi totalmente inexistentes está la red de recarga de los futuros camiones eléctricos en un sector, el del transporte, absolutamente fundamental sobre todo en España y que necesita que su vehículo sea lo más competitivo posible.
Desde Anfac, recuerdan que la situación actual de recarga de acceso público aún está muy lejos de lo necesario y mucho más teniendo en cuenta la necesidad, en el caso de los camiones, de que esté "bien capilarizada a lo largo de todo el territorio y con una calidad (niveles de potencia (electrolineras) y presión y capacidad (hidrogeneras) adecuados para el vehículo pesado". La asociación destaca cómo "los aproximadamente 22.760 puntos de recarga instalados en la actualidad no son suficientes en cantidad, pero tampoco en calidad (el 78% de los puntos de recarga son de baja potencia y nos llevan a recargas con tiempo superiores a tres horas) y capilaridad (en los principales corredores se aprecian hasta 37 zonas donde hay más de 100 km sin ningún punto de recarga de acceso público, de al menos 250 kW)".
Camiones sobre todo rentables
Por otro lado, "en el nuevo escenario descarbonizado las reglas de mercado no cambiarán" y los operadores de transporte invertirán en sus camiones "como una herramienta de trabajo, primando en su criterio de compra garantizar las prestaciones para su misión y conseguir un coste total de propiedad lo más bajo posible" y también que se garantice "la usabilidad en todas las condiciones (infraestructura de recarga y tiempos de recarga competitivos, capacidad de carga equivalente…). "La sostenibilidad será un atributo deseado, pero siempre que mejore o, al menos, iguale la competitividad", dicen sobre los futuros compradores recordando, además, que "el 85% de las mercancías transportadas se realizan por empresas pequeñas o autónomos, más vulnerables y con baja capacidad de inversión".
Por todo ello, los fabricantes ven imprescindible que los gobiernos paguen en parte la factura, en forma de ayudas y desgravaciones, y también reclaman las inversiones imprescindibles en la red de recarga, entre otras peticiones. Desde la UE, mientras, se defiende lo viable e imprescindible de la medida para el objetivo general de cero emisiones en 2050 aportando datos como que el sector del transporte por carretera representa "una quinta parte de los gases de efecto invernadero y son la causa principal de la contaminación en las ciudades".
Defienden beneficios como la caída en la dependencia de los combustibles fósiles (aventuran incluso ahorro para los transportistas), la mejora "de la salud de los europeos" y un desarrollo industrial verde que llegará, afirman, gracias a que se enviará una "clara señal" desde la UE para que las inversiones se centren en "tecnologías innovadoras cero emisiones". Unas innovaciones que no incluirán, en principio, a los biocombustibles: según la propuesta, este tipo de combustibles eco, más bajos en emisiones, deben reservarse para sectores como el de la aviación y el marítimo.