El pasado martes se inauguró el último tramo de AVE operativo en España, la línea Barcelona-Girona-Figueres, tras años de obras. Al acto asistió el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, el Príncipe Felipe, el presidente de la Generalidad, Artur Mas, y la ministra de Fomento, Ana Pastor, entre otras autoridades. Más allá del tradicional victimismo de Artur Mas, que aprovechó la ocasión para exigir más inversión pública en Cataluña, los discursos oficiales lanzados durante el acto coincidieron en señalar las ventajas de invertir ingentes cantidades de dinero público en este tipo de infraestructuras.
El Príncipe de Asturias destacó la importancia de la red de alta velocidad como un elemento de vertebración territorial e impulso económico del país, que ha situado además a España como un "modelo a imitar" en todo el mundo. Rajoy, en clave política, señaló que el AVE permite anular distancias y "unir territorios", mientras que Ana Pastor afirmó que el AVE es un "motor de desarrollo económico" que ayuda a poner "los cimientos de la recuperación". De hecho, añadió que es un ejemplo de optimización de "los recursos públicos" y que, en ningún caso, supone la construcción de "obras faraónicas". ¿Qué hay de verdad y qué de mentira en este tipo de declaraciones?
Con el nuevo tramo Barcelona-Figueres (131 kilómetros), cuya construcción ha supuesto una inversión superior a los 3.700 millones de euros (sin incluir las obras de adecuación de las estaciones de Sants, Gerona y Figueras-Vilafant), la red nacional de alta velocidad cuenta ya con 3.000 kilómetros (Km). España se sitúa como el segundo país del mundo, por detrás de China, y el primero de Europa en kilómetros de alta velocidad en servicio. La inversión pública en alta velocidad hasta 2010 (excluyendo la línea Madrid-Sevilla) superó los 40.000 millones de euros.
Según los últimos datos homogéneos a nivel internacional publicados por International Union of Railways, España contaba el pasado mes de julio con 2.144 Km de alta velocidad (líneas que permiten circular a más de 250 Km/h), otros 1.679 Km en construcción (de los 2.936 Km en construcción en toda Europa) y otros 1.702 planificados para los próximos años. Así pues, no cabe duda de la firme apuesta de de los distintos gobiernos españoles -tanto PP como PSOE- por el AVE. Cosa muy distinta es su rentabilidad y coste para el conjunto de los contribuyentes.
El AVE no es rentable
Los datos demuestran que el AVE no es rentable. Con poco más de 20 millones de pasajeros en toda la red durante 2011, la inversión en alta velocidad no alcanza el umbral mínimo de rentabilidad que establece la Comisión Europea, unos 9 millones de pasajeros anuales por línea. Es más. Algunos expertos estiman que una línea de 500 Km necesitaría 8 millones de viajeros al año para empezar a ser rentable. Sin embargo, líneas emblemáticas como las de Madrid-Barcelona o Madrid-Valencia no superaron los 6 y 3 millones de viajeros, respectivamente, en su primer año de servicio, tal y como explica Gerard Llobet, analista de Fedea.
En este sentido, un informe elaborado por el RACC a partir de distintos estudios concluía que "ninguno" de los corredores de alta velocidad operativos en España alcanza el umbral mínimo de rentabilidad para garantizar financieramente la línea, dado el bajo volumen de viajeros. Así, Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona, con 14.000 y 9.000 pasajeros por kilómetro de vía construida, quedan a "distancias insalvables" respecto a las líneas París-Lyon (59.000), Colonia-Frankfurt (51.000) o Tokyo-Osaka (235.000).
A nivel global, con una inversión superior a los 40.000 millones de euros hasta 2010 (excluyendo Madrid-Sevilla), y teniendo en cuenta todos los pasajeros transportados en la historia por toda la red, el coste medio de infraestructura por pasajero supera los 315 euros. Una cuantía a la que habría que añadir, además, los costes de explotación.
Así, Llobet aclara que, incluso dejando de lado el coste de la inversión, "es prácticamente imposible conseguir beneficios" en la explotación de la red "sin ayuda de subsidios, dado el alto coste de funcionamiento y mantenimiento de la infraestructura", entre 100.000 y 200.000 euros por kilómetro y año. Es decir, sin contar la fuerte inversión pública que conlleva la construcción de las vías y la compra de los trenes (el grueso del coste), el mero funcionamiento operativo del AVE es deficitario o, lo que es lo mismo, la venta de billetes no cubre el coste del servicio, de ahí la necesidad de subsidios y subvenciones para cubrir la diferencia entre ingresos y gastos.
Como resultado, la inversión en AVE no es amortizable y, por tanto, supone un gran despilfarro de dinero público, ya que no se recuperará el dinero invertido. El propio Gobierno admite que la inmensa mayoría de las líneas de AVE-Larga Distancia registró pérdidas en 2011, ya que los ingresos (sin subvenciones) no cubren los gastos (tasa de cobertura), a excepción de algunas emblemáticas, tales como Madrid-Barcelona (130,6%); Madrid-Sevilla (110,8%), Madrid-Málaga (107,9%) o Madrid-Valencia (114,2%).
Sin embargo, estos datos llevan a engaño, al menos por dos razones. En primer lugar, porque se refieren a meros resultados de explotación, de modo que no incluyen ni costes de capital ni de inversión, tan sólo sueldos del personal a bordo, energía, mantenimiento del tren y limpieza. Es decir, no se tiene en cuenta ni el coste de la infraestructura ni la compra de los trenes (regalos del Gobierno a Renfe). Y en segundo lugar, es cuanto menos curioso que el Gobierno estime una tasa de cobertura del 30% en la línea Toledo-Albacete, cuando apenas registraba 9 pasajeros al día antes de ser cerrada por Fomento.
Exconsejero de Renfe: "Es una locura"
Por último, la experiencia de los propios gestores de Renfe da buena cuenta del despropósito que supone invertir dinero público en AVE. El exconsejero de Renfe César Molinas da su opinión al respecto:
Lo del AVE es una locura. Con la única excepción del tren de levitación magnética que une Shangai con su aeropuerto, los trenes de alta velocidad españoles son el medio de transporte público más caro del mundo.
La apuesta española por el AVE ha supuesto sustituir corredores aéreos (Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla...) muy eficientes y competitivos, que se autofinanciaban sin necesidad de dinero público, por corredores ferroviarios tremendamente deficitarios financiados por el contribuyente. Pésimo negocio que pone una bomba de relojería en el presupuesto público. Y soy consciente de que hay una corriente de opinión que defiende el AVE como elemento vertebrador del territorio. Basta pasearse por Puertollano, Ciudad Real o Guadalajara para ver que eso es una fantasía ingenua o interesada.
[...] sería mucho más barato transportar gratuitamente a todos los pasajeros de Renfe, a la hora que ellos quisieran, en automóviles Mercedes-Benz de último modelo.