Desde hace meses, Iberia lleva inmersa en un profundo conflicto laboral que ha terminado por ocasionar la mayor huelga que sufre la compañía en sus largos años de historia. Los sindicatos mayoritarios de la aerolínea comenzaron el lunes las 15 jornadas de paro que han programado para febrero y marzo. Su intención es paralizar la reestructuración que ha iniciado la compañía para revertir sus abultadas pérdidas (casi 900 millones desde 2008), que contempla un ERE para 3.807 personas (19% de su plantilla) frente a los 4.500 despidos previstos inicialmente, recortes y congelaciones salariales, así como incrementos de productividad o flexibilidad.
Mientras que la compañía argumenta que su actual estructura no es viable y, por tanto, es preciso reducir costes, los sindicatos aducen que todos los problemas derivan de la fusión con British Airways en 2011, bajo el grupo IAG, denunciando "la venta a los ingleses de la compañía marca de España, con reducción de vuelos y flota", y pidiendo al Gobierno que intervenga para evitar que Iberia "desaparezca" en manos británicas.
Las pensiones de British
Los sindicatos señalan que Iberia registró beneficios constantes desde 1996 hasta 2008. Rechazan la fusión con British porque ésta suponía "riesgos" para la compañía española que, según afirman, fueron ocultados. La mayor amenaza proviene del déficit que presenta el fondo de pensiones de los empleados de British Airways, próximo a los 4.200 millones de euros.
Aunque el acuerdo de fusión aísla este agujero, impidiendo que la caja de Iberia (superior a los 2.200 millones en 2009) sirva para cubrir dicho déficit, argumentan que tales salvaguardas caducan el 21 de enero de 2016. A partir de esa fecha, "el regulador de pensiones británico podrá imponer a Iberia la emisión de notificaciones de aportación o de apoyo financiero si se requiere efectuar un pago o apoyo financiero para el plan de pensiones de British Airways".
La compañía lo niega. El citado déficit tan sólo se garantiza con los "propios activos" de British. "Ni un solo céntimo de Iberia se ha destinado a cubrir los fondos de pensiones de British Airways, que se pagan con los recursos que genera la compañía británica", añade la dirección. Además, la ley británica señala "expresamente" que si es preciso financiar dicho déficit y ello pusiera en riesgo la viabilidad económica de IAG, los fondos de pensiones de British "deberán verse reducidos puesto que nunca pueden hacer peligrar el futuro de la empresa". Por ello, no supone en ningún caso una amenaza para British y mucho menos para IAG o para Iberia", ni ahora ni a partir de 2016.
La caja de Iberia
Por otro lado, las denuncias de que la caja de Iberia se ha empleado ya para pagar el déficit de pensiones es "falso", según la aerolínea. Desde 2009 hasta junio de 2012, dicha caja se ha destinado a comprar nuevos aviones (544 millones), a EREs (423 millones, sobre todo a prejubilaciones), al pago de deuda (136 millones) y a cubrir pérdidas (90 millones).
Además, hasta el pasado septiembre, Iberia ha perdido casi un millón de euros al día (263 millones en total), lo cual contribuye a deteriorar la caja que, en la actualidad, supera ligeramente los 1.000 millones de euros. Por tanto, "afirmar que British, IAG o no se sabe quién se ha quedado con la caja de Iberia es falso e intencionadamente difamatorio", aclara la compañía.
British se queda con rutas de Iberia
Los sindicatos rechazan el cierre de rutas por parte de Iberia (sobre todo a América Latina), alegando además que algunas de ellas se han cedido a British, como es el caso del vuelo a Johannesburgo.
Iberia lo niega. "La cancelación de rutas se debe única y exclusivamente a que registran pérdidas de forma reiterada". En el caso concreto de Madrid-Johannesburgo, la compañía alega que "nunca" logró ganar dinero. "Desde su apertura, en 1998, hasta la suspensión de los vuelos, en abril de 2012, la compañía acumuló unas pérdidas de 79 millones de euros [...] En ningún caso se ha cedido la ruta a British Airways, que vuela entre Londres y Johannesburgo desde 1920. Ninguna compañía aérea opera a Johannesburgo desde Madrid". Asimismo, las rutas a La Habana y Santo Domingo también son deficitarias desde 2008. "British no opera estas rutas desde Londres y no tiene ningún interés" en hacerlo.
British crece a costa de Iberia
Según los sindicatos, "los mercados de Iberia y British no son independientes". Además, el negocio España-Reino Unido está siendo "fagocitado progresivamente por British": Iberia sólo vuela de Madrid a Londres, mientras que British une numerosos aeropuertos británicos con varios aeropuertos españoles.
La compañía responde que ambas aerolíneas "tienen mercados diferentes, de modo que el que uno crezca en su mercado nunca puede ser en detrimento del otro". La británica ha aumentado su oferta desde Heathrow por el buen comportamiento de la demanda desde y hacia Londres, mientras que la oferta de Iberia se ha reducido en Barajas "por la crisis en España", al igual que han hecho Ryanair y Easyjet.
"Iberia no ha traspasado ninguna ruta a British Airways", insiste. ¿La prueba? Según datos de Aena de 2012, British transportó 424.482 pasajeros a/desde la T4, el 0,9% del total de Barajas, frente a los 21,4 millones de Iberia (47,4% del total), volando a más de 90 destinos desde la T4 en 37 países.
¿Billetes más caros?
El informe que carga contra la fusión pone como ejemplo que un vuelo concreto Madrid-Nueva York operado por Iberia cuesta 544 euros frente a los 471 que ofrece British Airways. La respuesta de Iberia: "Un vuelo sin escalas es más caro que unos con escalas porque resulta más rápido y cómodo para el cliente. En ese sentido, será más barato un vuelo entre Madrid y Nueva York si hace escala en Londres (con British Airways) que si es directo (con Iberia)".
¿A quién beneficia la fusión?
Según los sindicatos, a British. "Iberia tiene hoy menos rutas, menos aviones, ofrece menos destinos y transporta menos pasajeros que antes", lo cual no se debe a la crisis, alegan. Iberia, por su parte, recuerda que registra pérdidas desde 2008 y que en 2009, dos años antes de la fusión, tuvo los peores resultados de su historia reciente. Estos datos demuestran que, antes de la fusión, Iberia ya tenía "serios problemas estructurales y de competitividad" que, además, se han agravado por la crisis económica. "La situación de los mercados naturales de Iberia es mala y el mercado origen España es muy débil en estos momentos", insisten. "La compañía no puede cubrir con sus ingresos los altos costes de funcionamiento".
Por otro lado, la fusión ha reportado a Iberia en poco más de un año y medio 109 millones de euros en sinergias. Es decir, las pérdidas de Iberia serían mucho mayores de no formar parte de IAG. Además, gracias a la fusión, Iberia ha tenido acceso a una financiación más barata. Fuera de IAG, "el futuro de Iberia sería muy sombrío y su viabilidad futura estaría en entredicho", advierte.
British se hará con Iberia en 2016
Por último, los sindicatos denuncian que cuando venzan las salvaguardas del acuerdo de fusión, Iberia corre el riesgo de pasar a manos británicas e incluso desaparecer. "Esto es absolutamente falso. No existe ninguna cláusula en este sentido", afirma la compañía.
"El control de IAG lo tienen sus accionistas [...] el que toma las decisiones es el Consejo de Administración, compuesto desde el inicio de la fusión por 14 miembros, la mitad propuesta por Iberia y la otra mitad por British Airways. Por eso se trata de una fusión entre iguales. El Consejo de Administración está formado actualmente por seis españoles, tres británicos, dos estadounidenses, un irlandés, un francés y una neozelandesa".
Soluciones contrapuestas
Según los sindicatos, a corto plazo, la solución pasa por evitar los despidos y los recortes salariales y por destituir a la cúpula directiva para mejorar la gestión de la compañía. Y a medio plazo, por revisar e incluso revertir la fusión con British, sacando a Iberia de IAG, porque "hay un riesgo latente de perder Iberia". Por ello, piden que el Gobierno intervenga, "poniendo los intereses españoles por delante de los británicos". Piden un "cambio de rumbo". Dejar Iberia "a expensas de los británicos es la peor de las formas con la que la aerolínea saldría a flote", explican.
Por el contrario, la dirección de Iberia lo tiene muy claro: reestructuración dentro de IAG para poder competir en un sector que está viviendo una profunda transformación, ajustando los cotes y potenciando las líneas de negocio más rentables. La adaptación a la "realidad" exige "decisiones difíciles y valientes", tal y como han hecho otras grandes compañías -entre ellas la propia British-, para "ganar posiciones en un mercado cada vez más global, difícil y competitivo en el que Iberia no puede luchar en solitario", concluye.