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La subida a 130 Km/h camufla una reducción del límite de velocidad para el 90% de las carreteras

La DGT asegura que se trata sólo de un "borrador" y que todo su contenido "es susceptible" de cambio.

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La DGT asegura que se trata sólo de un "borrador" y que todo su contenido "es susceptible" de cambio.
Límite de 130 km/h.

Fuentes de la Dirección General de Tráfico consultadas por Libertad Digital indicaron que el borrador hecho público este jueves es únicamente "un primer documento de trabajo". De esta manera, el anteproyecto de Real Decreto por el que se modifica el Reglamento General de Circulación será remitido en próximas fechas a ministerios involucrados y diversos grupos de trabajo para que realicen sus aportaciones, por lo que "todo es susceptible de cambio".

El citado borrador prevé un aumento de la velocidad máxima permitida desde 120 km/h hasta 130 km/h en algunos tramos de autopistas y autovías, una intención que ya habían hecho pública tanto el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, como la directora general de Tráfico, María Seguí. De hecho, hay que recordar que el Partido Popular había apoyado durante la pasada legislatura que el límite en estas vías pudiera llegar incluso hasta los 140 km/h.

Este jueves se ha hablado mucho de este posible incremento en la velocidad máxima permitida en las carreteras españolas. Pero lo cierto, es que en realidad, lo que esconde el borrador es una restricción a la velocidad permitida en el resto de las vías, que suman el 90% de la red general de carreteras:

  • Carreteras convencionales con una plataforma superior a 6,5 metros de anchura: pasan a los 90 km/h, cuando hasta ahora por esas vías se podía circular a 100 km/h, ya que suelen cumplir con el requisito de tener un arcén pavimentado de más de 1,5 metros. Además, parece que se elimina la posibilidad de rebasar el antiguo límite en 20 km/h para realizar adelantamientos, porque no hay ninguna mención a esta cuestión en el borrador.
  • Vías convencionales con una plataforma inferior a 6,5 metros de anchura: serían las más afectadas por la reforma. En las que tengan una marca longitudinal de separación entre sentidos el límite será de 70 km/h y en las que no esté pintada esa marca, será de 50 km/h. En la actualidad, salvo indicaciones puntuales, se puede circular por las mismas a 90 km/h.
  • Velocidad anormalmente reducida: pese a que no se hace ninguna alusión en el borrador, está por ver el efecto de la nueva normativa en la fórmula de cálculo de la velocidad anormalmente reducida, algo que puede llegar a ser tan peligroso como el exceso de velocidad. Si se mantiene el modelo actual (50% de la velocidad máxima de la vía), permitiría circular estas carreteras a velocidades de apenas 35 y 25 km/h.

Hay que recordar que la Red de carreteras del Estado, comunidades autónomas, diputaciones y cabildos tiene 165.907 kilómetros, de los que 16.205 (un 9,8%) corresponden a vías de gran capacidad (autopistas, autovías y carreteras de doble calzada). Mientras tanto, 149.703 kilómetros (90,2%) son carreteras convencionales, que se verán directamente afectadas por la reducción del límite si ésta se aprueba.

Desde el punto de vista de los kilómetros recorridos en la red general, las vías de gran capacidad absorben el 57% del tráfico (138.000 millones de kilómetros recorridos), frente a la red convencional (43% y 102.000 millones de kilómetros recorridos).

Además, existen casi 500.000 kilómetros más de vías que son competencia de los ayuntamientos. Según las cifras de Fomento, de ellos 361.517 kilómetros son interurbanos, por lo que también verán una reducción de la velocidad permitida. De hecho, gran parte de estas vías son pequeñas carreteras rurales, lo que las sitúa como candidatas a la limitación de los 50 km/h.

La segunda gran novedad de lo conocido este jueves está en la reducción de la velocidad en la gran mayoría de los tramos urbanos. Aquellas calles con un solo carril por sentido (o un solo carril en total) verán reducida la velocidad máxima permitida a los 30 ó 20 km/h. De esta manera, aproximadamente el 80% de las calles españolas se verán afectadas por la medida, aunque estas vías sólo recogen el 20% del tráfico urbano, que normalmente se dirige hacia las calzadas de más de un carril por sentido.

Radares

Otro de los puntos destacables del borrador es que pretende poner punto y final a los detectores de radar, un aparato electrónico que detecta con barridos las ondas emitidas por los radares, avisando al conductor de la presencia del mismo. De este modo, este tipo de aparatos acompañará en la ilegalidad a los inhibidores de radar, que fueron prohibidos en la reforma llevada a cabo por el último gobierno socialista. El texto provisional dice:

"Se prohíbe que en los vehículos se instalen mecanismos o sistemas, se lleven instrumentos o se acondicionen de forma encaminada a eludir la vigilancia de los agentes de tráfico, o que se emitan o hagan señales con dicha finalidad, así como la utilización de mecanismos de detección de radar".

Pese a lo ambiguo y abierto de la redacción, las fuentes consultadas por este periódico aseguraron que sólo afectará a los detectores de radar, y en ningún caso a los avisadores de radar, unos aparatos que avisan por geolocalización de la presencia de radares fijos y cuya función también se puede introducir en los GPS y en aplicaciones de smartphone. De hecho, esto no tendría mucho sentido, porque la propia DGT avisa en su propia página web de la situación de los radares fijos, que también están señalizados de forma muy evidente en las carreteras. 

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