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La red de AVE: ¿vertebración o despilfarro?

La deuda de Adif asciende a más de 13.000 millones de euros. Los expertos creen que la red ferroviaria está sobredimensionada.

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La tercera red operativa más larga del mundo | Cordon Press

Renfe ha dado a conocer recientemente el volumen de pasajeros de Alta Velocidad y larga distancia durante 2013. En total, 25,65 millones de viajeros usaron este medio de transporte, lo que significa un crecimiento del 14% con respecto al año anterior. En concreto, los usuarios de AVE crecieron en 2,58 millones, situándose el volumen de pasajeros total en 14,74 millones. Por su parte, los trenes de larga distancia, donde están encuadrados entre otros los Alvia o Altaria, recibieron 10,9 millones de pasajeros, 712.000 más que el año anterior.

Este notable crecimiento, debido a la rebaja de tarifas de entre un 10 y un 12%, ha sido denunciado por asociaciones sectoriales de transporte aéreo, ya que el precio de los billetes no alcanza para sufragar los costes de la actual infraestructura ferroviaria, con lo que se produce una subvención directa en el servicio por parte del Estado. Tanto las empresas de autobús como las aerolíneas no han visto con buenos ojos este tipo de estrategias por parte del Ministerio de Fomento porque perjudica la competitividad del sector del transporte.

¿Es rentable la red?

Adif tiene una deuda acumulada de más de 13.000 millones de euros y estima que cerrará el próximo ejercicio con un pasivo de más de 16.000 millones de euros, cerca de un 20% más en tasa interanual.

Es cierto que el objetivo prioritario de la red de AVE no es ser rentable, ya que se trata de inversiones a largo plazo y con diversas variables e intereses cruzados. La vertebración de España consigue generar y fomentar la economía a nivel interno, entre regiones, pero no por ello se debe olvidar conseguir una red de ferrocarril lo menos deficitaria posible.

Y es que hay que tener en cuenta que los costes de explotación de un kilómetro de línea ferroviaria de AVE por norma general oscilan entre 100.000 y 150.000 euros anuales, según informan fuentes de Adif, con lo que es necesario sopesar los servicios que ofrecen determinadas líneas y estaciones con respecto a la rentabililidad que producen.

¿Precipitación?

Estudios realizados por distintas universidades españolas han tratado de analizar nuestra red de Alta Velocidad, con el objetivo de hacerla más eficiente. Para ello, realizan diversas comparaciones con redes de Alta Velocidad de países tanto de nuestro entorno como del resto del orbe. En concreto, nos apoyaremos en dos estudios. Por un lado, Análisis Coste Beneficio del AVE Madrid-Valencia, realizado por la Universidad de Cantabria y, por otro, el estudio conjunto realizado por las Universidades de Castilla-La Mancha y Cantabria, Una propuesta metodológica para racionalizar inversiones en infraestructuras de Alta Velocidad.

La conclusión a la que llegan los investigadores es que la construcción del AVE ha sido cuanto menos precipitada. Los datos hablan por sí solos. España tiene, actualmente, la línea operativa de Alta Velocidad más amplia de toda Europa, por encima de países con larga tradición ferroviaria como puede ser Francia. Si nos comparamos con el resto del mundo, ocupamos el tercer puesto del podium, con vistas de adelantar a Japón una vez acabados los tramos de vía que actualmente están en construcción. Esto significa que en unos años, nuestra red de AVE será la mayor del mundo, sólo superada por la todopoderosa China.

Comparativa de distintas redes de AVE

Por su parte, si atendemos a la extensión de la línea de Alta Velocidad por número de habitantes, obtenemos el mayor índice a nivel mundial, con una amplia ventaja sobre el resto. Con una tasa de 0,45 kilómetros por cada 10.000 habitantes, España supera a Francia en más de un punto y medio y en nueve veces a China, que posee una red de AVE de 0,05 kilómetros por cada 10.000 habitantes.

A su vez, en la propuesta metodológica para mejorar la eficiencia realizada por las Universidades de Cantabria y Castilla-La Mancha muestra, basándose en datos de International Union Railways, cómo el volumen de pasajeros con respecto a la extensión de la red de Alta Velocidad es desproporcionada en el caso de España.

Volumen de pasajeros con respecto a la línea operativa | UIC

El coste de una estación

Por otro lado, el coste anual de mantenimiento y explotación de las estaciones ferroviarias con servicios de Alta Velocidad asciende a 25,9 millones de euros. Aunque bien es cierto que para analizar la rentabilidad de una línea es necesario sopesar el desarrollo comercial que genera en la zona, no es menos cierto que debido a los altos costes, estas infraestructuras no son apropiadas para poblaciones pequeñas, y menos aún en lugares donde hay estaciones colindantes.

Si echamos un vistazo al mapa ferroviario de alta velocidad, observamos cómo existen estaciones ubicadas en poblaciones menores incluso de 40.000 habitantes. Es el caso de Requena-Utiel, próxima a Valencia capital, que alberga una población de algo más de 33.000 habitantes. Sin embargo, los costes generados en la construcción de la estación ascendieron en su día a 12, 4 millones de euros. A esto hay que sumarle los gastos de mantenimiento anuales. Similar situación ocurre en Villena, pueblo de apenas 34.000 habitantes, donde los gastos en la construcción de la estación ascendieron a 11,5 millones de euros. Otros casos notorios son las estaciones de Figueres Vilafant, de 5,1 millones de euros para una población de algo más de 44.000 habitantes, y la de Puente Genil, con unos costes de 7,2 millones de euros para una población de 30.000 habitantes.

Cómo abaratar gastos

El análisis Una propuesta metodológica para racionalizar inversiones en infraestructuras de Alta Velocidad, dirigido por el doctor ingeniero de caminos Enrique Castillo, defiende que se pueden reducir hasta en un 40% los costes generados tanto en la construcción como en el mantenimiento de la línea de AVE alternando vía doble con vía simple. De este modo, en los tramos más caros, túneles y viaductos, se construiría una única vía de doble sentido.

Tal y como explica el profesor Castillo a Libre Mercado, "tan sólo habría que correr los tiempos y cuadrar horarios". El estudio defiende que el software necesario para garantizar la seguridad y que no ocurra ningún accidente frontal entre trenes está más que desarrollado. En concreto, Castillo asegura que la dificultad radica "en que es necesario saber en cada momento la posición y velocidad del tren, cosa que con el RTMS vigente es posible". Además, los investigadores proponen otros softwares de GPS y velocímetros complementarios que garantizarían la seguridad.

Por su parte, existen detractores a esta medida, al verla como un resquicio en la seguridad y recordándoles accidentes frontales acontecidos en el pasado, como el de Chinchilla en 2003. El profesor José Manuel Vasallo, de la Universidad Politécnica de Madrid, señala a este respecto que "la propuesta tiene un sentido económico, pero los aspectos de seguridad deben primar por encima de otros aspectos". Este profesor afirma, por tanto, que "si tuviera que ser yo el que tomara la decisión, probablemente, me opondría".

Pese a ello, Vasallo afirma que la construcción y planificación de las líneas del AVE "no tiene sentido ni económico ni social debido a la alta inversión que requieren para el poco tráfico que tendrán". Por ello, propone otras medidas para revertir la situación. En concreto, la creación de un Consejo de Infraestructuras independiente que "despolitice las decisiones en materia de inversión en infraestructuras".

Y es que, hasta ahora, como denuncia el profesor, el principal criterio en cada legislatura para decidir qué línea de AVE se construye ha sido la ciudad de nacimiento del presidente de turno. "¡Esto no es un criterio serio de planificación!", declara categórico el profesor Vasallo.

En Libre Mercado

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