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José Luis Villa: "Para las autonomías, cuanto más gorda sea la estación de tren, mejor"

El exdirectivo de Renfe muestra en su último libro los claroscuros de uno de los entes públicos con mayor notoriedad en nuestro país.

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José Luis Villa, autor de Renfe en el diván | Joseluisvilla.es

"Quién define las infraestructuras, quién y cómo se pone el dinero, dónde está el límite de las potestades públicas y la libertad de la iniciativa privada que incipiente, pero ya apunta. El libro de Villa obliga a pensar en algo de esto". En menos de tres líneas, el exministro de Industria Ignacio Bayón sintetiza la esencia y eficacia del libro Renfe en el diván, escrito por José Luis Villa, un ferroviario de los que ya no quedan.

Este ingeniero madrileño, forjado en Barcelona, llegó a los altos cargos de dirección de Renfe, tras desempeñar diecisiete puestos de responsabilidad distintos, que le obligó a cambiar hasta cinco veces de residencia. Treinta y dos años de experiencia, donde ha tenido que lidiar con problemas técnicos y políticos.

Con la joven Adif bajo los focos, debido a su alto endeudamiento -13.000 millones de euros- y a las críticas de Bruselas por el poco tráfico de viajeros en la Alta Velocidad, es de obligado cumplimiento acudir a esta experimentada fuente. José Luis Villa entiende que los presupuestos en infraestructuras son costosos y tienen que tener un proyecto de futuro, "pero tampoco justifica que haya infraestructuras infrautilizadas". Y es que para este doctor en ingeniería, es injusto culpar a la joven Adif o a Renfe, ya que "son los alcaldes y comunidades autónomas los que quieren tener su estación de AVE y cuanto más gorda mejor".

Éste veterano ferroviario, en declaraciones a Libre Mercado, cuenta cómo "para los políticos, la imagen y la comunicación prima sobre cualquier otra consideración". José Luis Villa narra en su libro situaciones tan rocambolescas como una reunión con Julián García Valverde, exministro de Felipe González, que, en su etapa como director de Renfe, preguntó a nuestro entrevistado cuánto tiempo se tardaba de Madrid a Zaragoza. Él contestó: "3 horas y 10 minutos". Seguidamente preguntó a su jefe de comunicación, "¿Podemos vender bien este tiempo de viaje?". Éste alegó la necesidad de tardar menos de tres horas, con lo que mirando a José Luis Villa, Valverde le contestó "Ya has oído".

Una vez más, el trabajo del especialista pisoteado por los gabinetes de comunicación. El libro aborda otros ejemplos que muestran como ministros tanto del PSOE como del PP priorizan proyectos a corto plazo y sin visión de Estado, por motivos puramente electorales.

También, José Luis Villa tuvo que lidiar con el nacionalismo catalán durante su paso como jefe de la Quinta Zona. Y es que ya en su primera reunión con el presidente de la Generalidad, Jordi Pujol, éste le dejó bien claro cuáles eran sus prioridades: la "normalización lingüística" y la conexión con Europa, "porque Cataluña siempre había sido un país con intereses más allá de nuestras fronteras", tal y cómo relata en su libro. Ya la máquina mediática catalana estaba presente por aquel entonces. "Los medios locales tenían la manía de catalanizarme el nombre llamándome Josep Lluis, pero no conseguía que lo corrigieran a pesar de mis protestas", relata el autor. "También se empeñaba en que escribiera Catalunya o Generalitat en mis escritos en castellano, aunque lingüísticamente fuera un disparate".

A lo largo del libro se aborda desde aquella autárquica y disciplinada España, hasta los primeros intentos de liberalización del sector ferroviario. "Aún queda mucho por hacer", reconoce el exdirectivo de Renfe. "La liberalización no se ha llevado hasta las últimas consecuencias por falta de coraje. Estamos en el peor escenario posible". Tras la división Renfe-Adif, José Luis Villa argumenta que se ha hecho la parte mala –no rentable para la ciudadnía- y sin embargo, la parte buena, la privatización y la presencia de las empresas para generar precios más competitivos, no se ha llevado a cabo. Es por ello, por lo que este ferroviario, conocedor de todos los entresijos de su sector, defiende la liberalización dictada por la UE, "para que los operadores puedan hacer la competencia y rentabilizar la inversión que se ha hecho en las infraestructuras".

En definitiva, Renfe en el diván se constituye como un ensayo, un psicoanálisis de uno de los entes públicos con mayor trascendencia del siglo XX. Bajo la mirada de este ferroviario que entró en Renfe "para quedarse de forma temporal", recorreremos la evolución de una España dividida en siete zonas ferroviarias, a una conexión de Alta Velocidad que se alarga desde Sevilla hasta Figueras Vilafant, frontera con Francia.

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