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La patronal de VTCs explica a los taxistas por qué Uber y Cabify son legales

El aumento de licencias VTC se produjo entre 2009 y 2015, cuando el sector estaba liberalizado.

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El aumento de licencias VTC se produjo entre 2009 y 2015, cuando el sector estaba liberalizado.

El sector del taxi ha convocado una nueva huelga de 24 horas este miércoles y una manifestación en el centro de Madrid en protesta por la reciente sentencia del Tribunal Supremo que obliga a conceder 80 autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC), que son los que intermedian Uber o Cabify, y el contenido del próximo real decreto que prepara el Ministerio de Fomento para regular esta actividad.

Los taxistas no encuentran razones para cambiar su idea de que el sector está en la antesala de su desmantelamiento por la actividad de plataformas como Uber o Cabify y, por ello, volverán a protestar. La federación mayoritaria del gremio, Fedetaxi, la Asociación Caracol, Antaxi, Elite Taxi (FETE) y Plataforma TNT confían en movilizar en la capital a más de 20.000 personas. Fedetaxi cree que la sentencia del Supremo abre la puerta a que se puedan otorgar en los próximos meses más de 10.000 licencias VTC y que las multinacionales "inunden el mercado, poniendo en peligro la estabilidad del servicio".

Los taxistas denuncian que las nuevas licencias VTC suponen una "precarización y congestión" para el sector del taxi y piden al Gobierno que termine con el fomento de una "liberalización encubierta". Asimismo, acusan a estos operadores de incumplir la ley.

Sin embargo, desde la patronal de VTCs, Unauto, su presidente, Eduardo Martín, señala que, "aunque una parte del sector del taxi se ampare en una supuesta ilegalidad para justificar la defensa de sus privilegios, la regulación española de transporte es muy clara". En concreto, dicha entidad aclara en una nota varios puntos con respecto a la regulación del sector VTCs.

1. Liberación de las VTC entre 2009 y 2015

El arrendamiento de vehículos con conductor se encuentra regulado por la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y su reglamento de desarrollo (ROTT), aprobados en 1987 y 1990 respectivamente.

En 2009, con la transposición de la Directiva de Servicios de la Unión Europea, la conocida como Ley Ómnibus derogó los artículos que permitían el establecimiento de limitaciones cuantitativas y de requisitos materiales a la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor. Fruto de ello, los posteriores desarrollos reglamentarios que trataron de restablecer dichas limitaciones fueron anulados por el Tribunal Supremo, al carecer los mismos de habilitación legal.

Posteriormente, la modificación de la LOTT operada en 2013 pretendió dotar de base legal a eventuales desarrollos reglamentarios como los declarados nulos. Unos desarrollos reglamentarios que no se producirían hasta el 20 de noviembre de 2015, con la aprobación del Real Decreto 1057/2015 y la Orden FOM/2799/2015. Ambas disposiciones restablecen las limitaciones al ejercicio de la actividad que habían sido previamente anuladas por el Tribunal Supremo. Esta nueva normativa, aunque está en vigor, ha sido recurrida por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

2. Sobre el ratio 1:30

Entre las restricciones introducidas por el mencionado Real Decreto se encuentra el ratio 1:30 (un vehículo VTC por cada 30 taxis). En relación al mismo cabría señalar:

  • El mencionado ratio es únicamente un criterio reglamentario para la concesión de nuevas autorizaciones. En ningún lugar señala la norma que esa deba ser la proporción existente entre taxis y VTC.
  • No se plantea ilegalidad alguna en el hecho de que haya comunidades autónomas en las que dicho ratio se haya visto superado, ya que ello se deriva de la concesión de autorizaciones solicitadas durante un periodo en que la regulación no contemplaba limitación alguna (el citado período 2009-2015).
  • Lo que las comunidades autónomas sí pueden hacer, tal y como establece el artículo 181.3 del ROTT, es modificar la regla de proporcionalidad "siempre que la que apliquen sea menos restrictiva" que el mencionado 1:30.
  • Dado el carácter de no retroactividad de la norma, esta disposición no resulta aplicable a aquellas autorizaciones solicitadas con anterioridad a su entrada en vigor. Cuestión esta sobre la que se ha pronunciado recientemente el Tribunal Supremo, dando la razón a quienes solicitaron una autorización de VTC con anterioridad a la aprobación del referido Real Decreto de 2015 aprobado por el PP.

3. Sobre las acusaciones de "captación"

Por otro lado, cabe recordar que todos los servicios que prestan los vehículos VTC son contratados previamente de forma presencial, telefónica o telemática, como señala la normativa y tanto las empresas de arrendamiento de vehículos con conductor, como los intermediarios tecnológicos, son los primeros interesados en asegurar que esto es así. En este sentido Unauto señala que:

  • Según el artículo 182.1 del ROTT, los vehículos pueden circular libremente por la vía pública y sólo lo podrán hacer ocupados si han sido previamente contratados o el pasajero es personal de la empresa.
  • Estar estacionado esperando a que se le asigne un servicio con la aplicación abierta no supone predisposición alguna a la captación.

4. Desigualdad en el pago de impuestos

Por último, la patronal indica que, mientras que más del 95% de los taxistas en España se acogen al régimen fiscal de estimación objetiva, la llamada tributación por módulos, a los vehículos VTC se les requiere hacerlo por estimación directa, es decir, sobre el beneficio anual real derivado de la prestación de los servicios de transporte.

Esta diferencia se traduce en que un propietario de licencia de taxi sin conductores asalariados pague al menos 9 veces menos impuestos que un conductor de VTC que realiza un volumen similar de kilómetros anuales.

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