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Los políticos aniquilarán al coche de combustión: ¿cuándo, dónde y a quién le afectará?

Bruselas prohibirá desde 2035 comprar vehículos de combustión. Y, quien los mantenga, se arriesgará a no poder usarlos en su ciudad.

Bruselas prohibirá desde 2035 comprar vehículos de combustión. Y, quien los mantenga, se arriesgará a no poder usarlos en su ciudad.
Las Zonas de Bajas Emisiones condicionarán el día a día de 3 de cada 4 conductores. | EFE

El motor de combustión interna, fruto de siglos de permanentes descubrimientos e innovaciones, corre el riesgo de desaparecer.

Tras la aparición de diversos aportes prácticamente desde el siglo III, con los sistemas biela-manivela empleados en una serrería en Hierápolis, pasando por los diseños de motor atmosférico de Leonardo da Vinci, este hito de la ingeniería vio los primeros ensayos exitosos durante el siglo XIX. Así, ya en la década de 1960, comenzaron a publicarse las primeras patentes del motor de 4 tiempos, a cargo de inventores como Beau de Rochas, Nikolaus Otto o Karl Benz.

En adelante, numerosas tecnologías han ido incorporándose a las motorizaciones de los vehículos, haciéndolos cada vez más potentes, eficientes y silenciosos. Pero todo esto está a punto de llegar a su fin, al menos en Europa, a partir del año 2035.

Esa es la fecha que Bruselas ha fijado para el fin de la comercialización de nuevos automóviles que funcionen mediante motor de combustión, es decir, que empleen para propulsarse la quema de algún combustible fósil, como la gasolina, el diésel e incluso el gas natural. Todo ello encaminado al objetivo de alcanzar cero emisiones en la UE para el año 2050.

Concretamente, el Parlamento Europeo aprobó el pasado 8 de junio, con 339 votos a favor, 249 en contra y 24 abstenciones, la propuesta de la Comisión para prohibir la venta de estos vehículos, por lo que, desde 2035 solo podrán comercializarse automóviles eléctricos o con motor de hidrógeno.

La decisión, aún pendiente de recibir la aprobación de los veintisiete y transponerse a los correspondientes códigos nacionales, incluye la obligación de que, desde el año 2030, las emisiones de CO2 de los coches sean un 55% menores a las de 2021. Esto implica que, si algún fabricante aún quiere vender un modelo con combustión de 2030 a 2034, este deberá consumir, aproximadamente, 2 litros a los 100 kilómetros. Algo prácticamente imposible si no se incorporan baterías eléctricas.

Al respecto de esta nueva normativa, Vicente Ynzenga, abogado de Pyramid Consulting, compañía especializada en recurrir multas de tráfico, declara a Libre Mercado que todavía queda mucho para la aprobación definitiva de la norma, pero se muestra escéptico sobre su idoneidad. "Estamos de acuerdo en que ojalá todos podamos tener un coche maravilloso que no contamine, que sea viable comprar y que me pongan un cargador en la puerta de mi casa, pero para ello tienen que aplicarse medidas económicas realistas en cuanto a la renovación del parque automovilístico", recalca el experto.

Restricciones en todas las ciudades desde 2023

Como alternativa a la transición eléctrica, los conductores seguirán teniendo libertad para adquirir vehículos de combustión en el mercado de segunda mano, lo que se espera siga tensionando al alza los precios de los coches usados. Ahora bien, esta opción no estará libre de inconvenientes por culpa de las nuevas políticas anticontaminación de las ciudades. En este sentido, las autoridades se aseguran un arrinconamiento total a los conductores de vehículos de combustión, a los que parecen estar diciendo: "Si no tienes un coche eléctrico, olvídate de poder conducir".

Al respecto, el Ejecutivo nacional consolidó, mediante la Ley de Cambio Climático, la obligatoriedad de imponer Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en los municipios de más de 50.000 habitantes desde el año 2023. Esto implica que las ZBE condicionarán el día a día de 3 de cada 4 conductores del país, aproximadamente, mientras que la extensión y características concretas de estas zonas estarán reguladas por cada ayuntamiento. En la práctica, esto llevará a un caos legislativo por el que cada ciudad española contará con una normativa de circulación diferente. Así, quien quiera viajar por España, deberá informarse previamente de dónde puede circular o estacionar. "Parece que el ciudadano se tiene que conocer la ordenanza de movilidad de todas las ciudades donde vaya", critica el experto de Pyramid Consulting.

Por su parte, algunas ciudades, como Madrid o Barcelona, llevan años contando con estos sectores de bajas emisiones- fundamentalmente, para cumplir con los estándares ambientales de Bruselas- e imponiendo un exigente calendario que está arrinconando progresivamente al vehículo de combustión. Así, por ejemplo, Madrid prohíbe desde este mismo año 2022 la circulación dentro de la M-30 a los vehículos de no residentes sin pegatina de la DGT, restricción que en 2023 se aplicará tanto a residentes como no residentes.

Tal y como nos recalca el abogado experto, esta prohibición, que considera "desproporcionada", ha implicado que "las personas que no están empadronadas en Madrid, como gente de Getafe, Alcorcón o Majadahonda" no estén pudiendo utilizar su vehículo para ir a trabajar a la capital, "teniendo que hacer trayectos de hasta 2 horas en transporte público". Al mismo tiempo, critica que la gente no ha tenido tiempo a adaptarse a esta nueva situación y que las ayudas económicas han sido claramente insuficientes: "No puedes prohibir sin previamente dar alternativas para la renovación del parque automovilístico. Parece que lo que quieren las Administraciones no es proteger el medio ambiente, sino recaudar más con las multas", sentencia.

Además, paralelamente, la nueva Ley de Tráfico establece como sanción grave con multa de 200€ el incumplimiento de la normativa en las Zonas de Bajas Emisiones, un castigo que se impone desde el mes de marzo y que es superior al que solían fijar hasta ahora los ayuntamientos.

Defectos en la legislación

La generalización de las ZBE por toda España, además de los perjuicios en la libre circulación, puede extender las polémicas por los posibles defectos en el diseño o aplicación de las mismas. En este sentido, la justicia anuló la ZBE de Barcelona al encontrarse deficiencias de elaboración y proporcionalidad. No obstante, el abogado consultado por Libre Mercado recuerda que su aplicación sigue vigente hasta que se pronuncie el Supremo.

Pero quizás, las restricciones que han dado más problemas sean las de Madrid. Ya en 2021, el Supremo confirmó la anulación de Madrid Central, aprobado por Manuela Carmena, por la falta de memoria económica y deficiencias en cuanto a información pública, obligando a la devolución de todas las multas. Entonces, el Ayuntamiento, ya en manos de Almeida, corrigió la ordenanza e implementó Madrid 360.

Sin embargo, el plan del PP tampoco está libre de polémica, según reconoce el abogado de Pyramid Consulting. De hecho, confirma que el despacho ha recurrido la ordenanza completa de Almeida ante el tribunal Superior de Justicia de Madrid, alegando, en línea con la suspensión de la ZBE de Barcelona, que "las medidas son desproporcionadas para el objetivo que se quiere conseguir".

Uno de los mayores problemas de la ZBE madrileña surgió cuando el Ayuntamiento prorrogó a mayo de este año la aplicación de las restricciones de circulación dentro de la M-30. En este sentido, "pocos ciudadanos sabían que Madrid contaba con dos zonas de especial protección, que son la Zona Centro (lo que antes abarcaba Madrid Central) y Plaza Elíptica", reconoce el experto. La cuestión es que en estas dos zonas no aplicaba la prórroga, por lo que muchas personas que entraban con su coche sin etiqueta a Madrid fueron multadas, ya que "podían ir libremente por el Paseo de la Castellana, pero no circular por Plaza Elíptica".

En la práctica, esto ha provocado que muchos ciudadanos estén empezando a recibir decenas de multas por circular ilegalmente por Plaza Elíptica, pero desde Pyramid Consulting están convencidos de que conseguirán recurrirlas, escudándose en tres motivos:

  • En primer lugar, alegan defectos en la señalización, que consideran poco intuitiva y que genera confusión, provocando que muchas personas entren en las zonas restringidas sin darse cuenta.
  • En segundo término, entienden que se ha vulnerado el principio de confianza legítima, al no haber actuado el consistorio con la transparencia adecuada. En este sentido, ante la avalancha de infracciones en el periodo de prueba, el ayuntamiento se retrasó al mandar las cartas informativas, haciendo que muchos conductores las recibieran después de ya haber sido multados.
  • Por último, defienden que los conductores no deben ser sancionados por infracción continuada. Es decir, entienden que un ciudadano no debe poder ser sancionado varias veces por una infracción que desconoce que está cometiendo, sino solo una vez. Al respecto, se han dado números casos en los que un conductor circulaba irregularmente por una zona restringida durante varios días seguidos y, pasado un tiempo, recibe todas las multas, sumando un montante a pagar extraordinariamente elevado.

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