Hace unos días se armó un gran revuelo mediático debido a una noticia donde se indicaba que SEAT, la histórica marca de automóviles española, dejaría de existir mientras que su papel lo ocuparía Cupra. Al margen de que sea o no es cierto que SEAT vaya a desaparecer (sus mandatarios lo han negado), mucha gente comentó en redes sociales esta noticia con una mezcolanza de tristeza y rabia.
Curiosamente, los usuarios más jóvenes eran los que más enérgicamente se quejaban de este suceso, ya que entienden que les han arrebatado "una parte de España". Aquí se produce una idealización con la empresa pública, y más concretamente con SEAT, que no tiene razón de ser y en este artículo lo vamos a comprobar.
En primer lugar, es necesario aclarar que SEAT lleva sin ser una empresa que pertenezca al Estado desde 1986, que es cuando se produce la privatización a manos de Volkswagen. SEAT fue una empresa pública desde 1950 hasta 1986, momento en el que el Gobierno de Felipe González autorizó la venta del 51% de SEAT a la mencionada marca de automóviles alemana (anteriormente Fiat habría tenido participación en Seat). Dejando de lado las privatizaciones interesadas, ¿tenía sentido que SEAT dejara de pertenecer al Instituto Nacional de Industria (INI)?, ¿o fue más bien una venta sin ningún tipo de justificación económica?
Pues bien, la realidad es que SEAT encadenó perdidas sucesivas desde 1977 hasta el año de su venta, como podremos ver en el siguiente gráfico:
Como podemos observar, el resultado positivo de SEAT entre 1969 y 1977 apenas consiguió un beneficio total de 31 millones de euros (o 5.157 millones de pesetas), mientras que desde 1978 hasta 1985 perdió la friolera de 1.177 millones de euros (o 195.836 millones de pesetas). A todas estas pérdidas habría que añadir las continuas subvenciones (sólo entre 1982-1984 recibió 356 millones de euros) o las inyecciones de capital social del INI (entre 1982-1986 recibió 1.160 millones de euros), por lo que el agujero que SEAT provocaba en las arcas públicas era mucho mayor del que se veía reflejado en su resultado del ejercicio.
¿Por qué se produjo esta caída en los beneficios?
En un trabajo de investigación titulado "La internacionalización de SEAT" (1997) María José Álvarez Gil y Pedro González lo explican de la siguiente manera:
"El crecimiento económico español de los años sesenta facilitó un espectacular incremento de la producción de Seat, así como de sus ventas, plantilla y rentabilidad. A pesar de ello, su gestión careció hasta el año 1967 de una falta total de previsión en lo que respecta a dotar a la empresa de una adecuada base técnica y organizativa. El entorno en el que se desenvolvió la firma, junto a las deficiencias de gestión, acabaron traduciéndose en una política de precios ajustada a un mercado en el que la oferta quedaba rezagada respecto a la demanda y en el establecimiento de una pesada organización comercial dedicada exclusivamente al mercado interno; a ello hay que añadir el abandono absoluto de las tareas de investigación y desarrollo tecnológicos tanto a nivel de producto como de proceso".
En este sentido, y viendo que casi toda la producción de SEAT se orientaba al mercado nacional, si observamos la evolución de las ventas de SEAT en el mercado español veremos el motivo por el cual la empresa estatal comenzó su descalabro, y no es otro que su pérdida de cuota de mercado.
También en la producción total de vehículos en España, la empresa estatal fue superada.
Con lo cual, vemos como SEAT fue perdiendo presencia tanto en la producción de turismos en España como en la venta de vehículos en el mercado interior, de manera que sus ingresos cayeron de forma muy brusca en apenas unos años. Explicar todo el proceso de desaparición de SEAT como empresa automovilística perteneciente al INI daría para varios artículos, aunque quien desee conocer más a fondo este tema no tendrá más que acudir al trabajo anteriormente mencionado.
Por último, hay quien alude a que lo importante de la marca SEAT no es que proporcionasen rentabilidad como empresa pública, sino que ofrecían unos coches tan baratos que todo el mundo podía acceder a ellos. No obstante, esta idealización está lejos de la realidad, pues ya en 1957 el coste de un SEAT 600 era de 65.000 pesetas, el equivalente a 3,5 años de salario (18.500 pesetas anuales aprox), en 1963 equivalía a 1,1 años de trabajo y en 1973 equivalía a 9 meses de trabajo, con lo que no eran precisamente baratos, además de que ofrecían menos prestaciones que otros vehículos como los de Renault o Ford, y precisamente por esto SEAT fue reemplazada por ellos.
En definitiva, esta nostalgia por la empresa automovilística atiende más a motivos ideológicos que a motivos reales, ya que esta empresa no sólo suponía una carga para el bolsillo de todos los españoles, sino que tampoco es que sus vehículos ofrecieran una relación calidad-precio mejor que el de sus competidores, y es por eso mismo que fueron los propios consumidores los que decidieron que SEAT tenía que ser desplazada en el mercado.