Suma y sigue. Una de las medidas estrella que anunció ayer Pedro Sánchez durante el debate de investidura fue la ampliación del transporte público gratuito. A partir del próximo 1 de enero, niños, jóvenes y desempleados no pagarán transporte público.
Aunque todavía se desconoce el detalle y el coste de la propuesta, la medida en cuestión sigue la senda que el Gobierno de PSOE y Sumar inició en septiembre de 2022, cuando decretó la práctica gratuidad del transporte de Cercanías y Media Distancia, junto con un descuento de hasta el 60% en los abonos de metro de las ciudades españolas. La factura inicial de esas subvenciones se estimó en 700 millones de euros para 2023.
Aunque, inicialmente, se concibió como algo temporal, el Gobierno pretende ahora convertirla en permanente, al tiempo que amplía la gratuidad total a ciertos colectivos, de modo que el coste para contribuyente aumentará de forma sustancial. Además, cabe recordar que el pasado mes de mayo también anunció una rebaja del 90% en billetes de autobús y tren para los jóvenes que viajaran en verano, con un coste próximo a los 170 millones, y todo apunta a que también se extenderá. Así pues, en total, el Ejecutivo destinará más de 1.000 millones de euros en 2024 a transporte público gratuito o rebajado.
Y todo ello con la excusa de cuidar el medio ambiente, ya que, según señaló Sánchez, "queremos que esta política de transporte público gratuito sea permanente y se consolide en España como un referente en sostenibilidad medioambiental". En teoría, el objetivo de este tipo de políticas consiste en sustituir el uso del coche privado por el transporte público para, de este modo, reducir el tráfico y bajar la contaminación. Pero, ¿qué hay de cierto en tal afirmación? En realidad, nada. Los estudios disponibles demuestran que subvencionar el transporte público no sirve para tal propósito. Ni reduce el tráfico ni reduce la contaminación.
Un reciente estudio de EsadeEcPol concluye que este tipo de subvenciones generalizadas, donde ni siquiera se tiene en cuenta el nivel de renta para beneficiar exclusivamente a las familias más vulnerables, no sólo no logró reducir el tráfico urbano en Madrid, sino que tampoco tuvo efecto para las zonas con mayor intensidad de tráfico, menor (o mayor) nivel de renta, ni para las vías principales (M-30) de acceso a la ciudad, ni en las zonas con mejor acceso a tren de cercanías o metro.
Sencillamente, no hay efecto. Y aunque estas rebajas pudieras traducirse en un mayor número de viajeros, lo cierto es que no han contribuido a la reducción del uso del transporte privado. O dicho de otro modo, los que viajaban en coche antes de la medida lo siguieron haciendo después. "No hay efecto ni relativo, ni absoluto, ni en términos medios, ni acumulados. Es decir, y en resumen: no podemos afirmar que la subvención a trenes de cercanías y metro hayan hecho bajar el tráfico en Madrid", según el estudio. Todo apunta a que la rapidez y la comodidad de desplazarse de puerta a puerta priman, en este caso, sobre el menor precio e incluso la gratuidad del transporte público.
Además, en cuanto al objetivo económico de aliviar el bolsillo de los ciudadanos con este tipo de rebajas, el problema es que las ayudas aprobadas por el Gobierno no discriminan por nivel de renta, sino que son subvenciones generales para todos los viajeros o bien para determinados colectivos de usuarios.
A este respecto, según el citado informe, "políticas de tarifas progresivas o subsidios para grupos de bajos ingresos podrían ser más efectivas que subvenciones generales, las cuales a menudo benefician de manera desproporcionada a aquellos que no necesitan la ayuda". Y aun así tampoco servirían para fomentar la sustitución del coche privado, tan sólo para reducir el coste del transporte público a las rentas más bajas.
Asimismo, la gratuidad del transporte público tampoco contribuye en nada a reducir la contaminación. Otro reciente trabajo publicado por Nada es Gratis, donde se analiza la evolución de partículas contaminantes en 23 ciudades españolas, concluye que los descuentos masivos aplicados en el transporte público no tienen ningún impacto significativo sobre la calidad del aire.
"Así como la dotación u oferta de transporte público sí tiene un impacto sobre la calidad del aire, no parece que las reducciones de precio substanciales tengan ese mismo efecto", advierte. Por ello, "la contribución ambiental debería tener un peso menor a favor al que se le otorga en ese debate [político] habitualmente, especialmente si tenemos en cuenta el coste de oportunidad de los fondos públicos".
En definitiva, ni menos tráfico ni menos contaminación. La gratuidad del transporte no mejora el medio ambiente, tal y como afirma Sánchez. La motivación de tales subvenciones, por tanto, es otra muy distinta: electoralismo. Es decir, compra de votos con el dinero del contribuyente.