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Las claves de la guerra entre Uber y los taxistas

La compañía asegura que su presencia servirá para bajar costes y mejorar la calidad. Las asociaciones profesionales denuncian "competencia desleal".

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La compañía asegura que su presencia servirá para bajar costes y mejorar la calidad. Las asociaciones profesionales denuncian "competencia desleal".
Un taxista protesta contra Uber pintando su propio coche, este miércoles, en Madrid. | D. Alonso

Hay un viejo dicho liberal que reza que "nada hay más permanente que una nueva normativa temporal". Cuando se anuncian, las intervenciones estatales se sabe cómo empiezan, pero es mucho más difícil imaginarse cómo acabarán. En las primeras décadas del siglo XX, las ciudades comenzaron a emitir licencias para los primeros taxistas como una forma de proteger un sector naciente, facilitar la financiación en la compra del vehículo (entonces una inversión muy elevada) y regular una actividad desconocida, sobre la que no había referencias.

Hace mucho tiempo que aquella justificación pasó a la historia. Pero una vez instaurada, cualquier medida que tenga un grupo claro de beneficiarios es muy difícil de eliminar. Esta semana, el debate está en las calles y nunca mejor dicho, porque el foco informativo se centra en los taxistas y en su lucha contra las nuevas aplicaciones nacidas en los últimos años (Blablacar, Cabify o, sobre todo, Uber).

En las redes sociales, son muchos los usuarios que reclaman su derecho a contratar con quien quieran un servicio aparentemente tan sencillo. Mientras, los taxistas protestan por lo que entienden que es competencia desleal producto de un cambio en las reglas del juego a mitad de partida. Unos y otros tienen sus argumentos. Y no parece sencillo que se llegue a un acuerdo beneficioso para todos.

Las preguntas

En un asunto tan polémico no es fácil centrar el debate. En este caso, nos enfrentamos a dos cuestiones diferentes que se mezclan en la discusión pública. La primera tiene que ver con el sistema de licencias ¿es lógico mantener este modelo?, ¿por qué hay un número tasado de taxis pero no de otro tipo de negocios? ¿es justo para los actores implicados eliminar este modelo de un día para otro?

En segundo lugar, surge la pregunta de si se puede prohibir lo que hacen Uber y otras empresas similares. Estas compañías, nacidas de las posibilidades que ofrecen las redes sociales, defienden que su negocio es diferente al de los taxis. Su labor consistiría en poner en contacto a un particular con un prestatario de un servicio, que le alquila su coche para un trayecto determinado. Según este planteamiento, lo que haría Uber sería una versión actualizada de los alquileres de limusinas o de coches con conductor, una actividad que es totalmente legal. Para los taxistas, esto no son más que malas excusas para intentar justificar la intrusión en su sector.

Sin embargo, aunque es una discusión que no está encima de la mesa, es clave en términos prácticos. En EEUU, por ejemplo, es el camino que están siguiendo numerosas ciudades o estados para controlar estas aplicaciones. Los tribunales han dado la razón a la compañía en algunos casos, por entender que no es competencia directa de los taxis o que su ámbito de actuación no entra dentro del campo de las licencias. Por eso, como explica Forbes, los gobiernos están refinando las nuevas medidas anti-Uber. En este sentido, se están estudiando limitaciones indirectas, que van desde prohibir a las limusinas el uso de GPS para calcular la tarifa, a impedir que los conductores de estos vehículos recojan a sus clientes en la calle, pasando por imponer un límite de tiempo mínimo (30 minutos, quizás) desde que se contrata el servicio hasta que se accede al vehículo.

El consumidor

En toda esta polémica, lo más curioso es observar cómo ambas partes se lanzan acusaciones cruzadas con muchos argumentos compartidos. Y por cierto, normalmente ninguno hace referencia a su propio beneficio económico. Son los consumidores, su seguridad y comodidad lo que parece mover tanto a las start-up de Sillicon Valley como a los gremios europeos.

Así, los taxistas se quejan de que Uber y sus hermanas compiten de forma desleal, puesto que no pagan los impuestos a que ellos están obligados, ni están obligadas a cumplir las exigentes normas que la burocracia municipal les exige. Su queja se extiende a las condiciones del servicio, que entienden que, al no estar controlado desde la administración, podría poner en peligro a los usuarios por la falta de garantías que ellos, supuestamente, sí ofrecen: desde la acreditación profesional al seguro para el caso de accidentes.

Mientras, estas nuevas empresas se defienden y alegan que la seguridad la proporciona el propio diseño de la aplicación, en el que usuarios y chóferes se puntúan unos a otros. Por ejemplo, los responsables de la empresa aseguran que en las ciudades norteamericanas donde se ha implantado ha caído el número de delitos relacionados con los taxis y el de infracciones por exceso de alcohol (se supone que porque muchos que antes volvían a casa conduciendo ahora recurren a ellos). Es cierto que es casi imposible que un usuario de Uber robe a su chófer; entre otras cosas porque el pago se hace a través de la app, por lo que no es necesario que haya dinero en el vehículo y, además, el cliente está completamente localizado, con todos sus datos en poder de Uber.

De hecho, esta característica de su servicio es su principal ataque contra los taxistas. Desde Uber aseguran que su puesta en marcha ha revolucionado el sector, bajando los costes y mejorando la calidad del servicio. Su argumento más importante es que sus coches ofrecen un nivel de comodidad y prestaciones muy superior al de los taxistas, que se habrían acomodado refugiados por su privilegio legal y no habrían sabido aprovechar las ventajas que las normas les proporcionan (desde el uso privativo de las paradas de taxi o las zonas especiales en aeropuertos y estaciones, hasta las tarifas controladas y la identificación legal).

Las licencias

Buena parte de la discusión se centra en el tema de las licencias y en si debe haber un número tasado de taxis en cada municipio. El problema es que, en éste como en otros muchos casos, fue mucho más sencillo imponer la norma de lo que ahora es revocarla.

Desde el punto de vista del taxista actual es perfectamente comprensible su rechazo a cualquier cambio en el modelo de licencias. Las primeras concesiones fueron casi gratuitas (o muy baratas, según cada municipio). Pero como en cualquier mercado cautivo, la escasez provocó un incremento constante en el precio del permiso municipal. Así, ahora mismo, incluso con la incertidumbre generada por Uber y servicios similares, pueden encontrarse fácilmente en internet anuncios de venta de licencias de taxi en Madrid y Barcelona por muchas decenas de miles de euros.

En este sentido, muchos de los taxistas actuales todavía están pagando el crédito que solicitaron para adquirir su licencia. Y esperan poder vender la que ahora poseen cuando se jubiles, sacando de esta manera una pensión extra. Cualquier cambio que irrumpa en el ecosistema echaría por tierra todos estos cálculos. De esta forma, su queja no es sólo por la liberalización de los servicios, sino por el cambio en la reglas de juego, que eliminaría sus ingresos esperados sin tiempo para reaccionar.

Enfrente, los críticos con el sistema denuncian que con este argumento se mantendrá eternamente un modelo que no tiene ninguna justificación en una economía moderna. ¿Por qué imponer un número máximo de taxis y no de bares o de peluquerías? Además, existe otro problema y es que en muchas ciudades la cantidad de licencias se ha mantenido prácticamente estable en las últimas dos décadas. Por ejemplo, según la estadística del taxi que realiza el INE, en Madrid este tipo de permisos se ha estancado y de los 15.500 que había en 1992 hemos pasado a apenas 15.700 en 2012. Y en toda España, el fenómeno es similar. Se mantiene la cifra total, pero cae el número de taxis en función de la población total, lo que hace más escaso el bien, más cara la licencia y más lucrativo su uso.

Incluso, muchos de los partidarios de la liberalización aseguran que abrir el sector a la competencia no sólo no perjudicaría a muchos de los actuales propietarios de licencias, sino que les podría llegar a beneficiar. El abrazo estatal puede ser protector para algunos, pero también peligroso. Ahora mismo, los taxistas están dentro de uno de los sectores más regulados que imaginarse pueden en un mercado.

En Madrid, por ejemplo, el ayuntamiento controla todos los aspectos del servicio. Desde las tarifas que cobran (no pueden subir el precio en días especiales, como año nuevo, como sí hace Uber); los días en los que pueden trabajar (con situaciones absurdas, como taxistas que están obligados a descansar siempre los miércoles, sin poder cogerse un fin de semana); el número máximo de horas que puede estar en marcha el coche (16 horas al día); la posibilidad de llevar o no publicidad en el vehículo; e incluso la antigüedad máxima de los taxis (obligando a un gasto extra que de otra forma, quizás, no tendrían).

De esta forma, la situación actual del taxita medio no es, ni mucho menos, idílica. Por un lado, es cierto que tienen la protección en lo que respecta a la entrada de nuevos actores en el mercado. Pero a cambio tienen que soportar la asfixiante intervención estatal en la gestión de su negocio. Además están obligados a pagar una licencia que en muchos casos es más cara que su hipoteca. Y para terminar, las nuevas tecnologías están haciendo que surjan competidores de debajo de las piedras: ahora es Uber, pero antes fueron los coches alquilados, las webs para compartir coche, las empresas de mini-autobuses o los servicios extra que cada vez más hoteles ofrecen a sus huéspedes. No está nada claro que, en este panorama, mantener el actual sistema sea lo ideal para el sector.

Las cifras de Uber

En realidad, en medio de toda la polémica, de lo que no se habla casi nada es sobre las verdaderas cifras de Uber (y otras apps similares) y sobre si la irrupción de la empresa californiana será tan dañina para los actuales actores del mercado.

Para empezar, hay que explicar que, como ya apuntó hace unas semanas Libre Mercado, en realidad hablamos de una aplicación con varias funcionalidades. En su origen, se parecía mucho al alquiler de limusinas de lujo y, aunque su precio no era tan alto como el de estos servicios, estaba por encima de las tarifas habituales en los taxis. Pero ahora la compañía se ha diversificado. Por ejemplo, si uno entra en la página de la app para Los Ángeles, verá que tiene hasta cuatro opciones: desde el servicio UberX, con coches convencionales, a razón de 1,25$/milla al servicio Uber Suv, grandes vehículos con capacidad para hasta 6 pasajeros, a 4,25$/milla.

Este modelo de negocio le está funcionando. El apetito por la compañía se ha disparado y los inversores hacen cola para poner su dinero en ella, incluso a pesar de todas las incertidumbres regulatorias que la rodean. Por ahora, ya han levantado más de 1.000 millones de dólares y su objetivo declarado era alcanzar una valoración superior a los 10.000 millones este mismo año. Se ha llegado a hablar de que estaría cerca de los 17.000 millones, haciendo que muchos se pregunten si no se estará gestando una burbuja con esta empresa.

En lo que hace referencia a su implantación, la empresa ya está presente en 37 países, incluyendo España, con Barcelona. En EEUU, su país de origen, presume de estar en más de 50 áreas metropolitanas, en las que da servicio con un tiempo de espera medio de 10 minutos. La empresa asegura en su web que el 43% de los norteamericanos tienen acceso a sus servicios, una cifra impresionante para una compañía nacida en 2009. Según MarketPlace, en las ciudades en las que lleva varios años operando, se ha quedado con un pedazo del pastel del taxi que oscila entre el 10 y el 30%.

Además, sus cálculos hablan de 20.000 empleos creados en todo el mundo cada mes gracias a su app y de unos ingresos medios para sus conductores de Nueva York de unos 90.766 dólares o 74.191 dólares para el de los de San Francisco, cerca del triple de lo que se llevan los conductores de los taxis convencionales. Eso sí, hay que recordar que en EEUU el modelo más extendido hasta ahora era el de empresas con varias licencias en su poder y conductores contratados; frente al sistema de autónomos que conducen su coche (o tienen uno o dos empleados como máximo) predominante en España.

Por ahora, todo parece sonreírle a Uber. En la mayoría de las ciudades donde opera ha sorteado, de una manera u otra, los intentos legales de detener sus servicios. Desde Bruselas, este mismo miércoles, se ha advertido a las organizaciones del taxi de que las aplicaciones están para quedarse. Pero no todo está tan claro. En Nueva York, por ejemplo, las licencias se siguen vendiendo por cantidades cercanas o superiores al millón de dólares, lo que indica que sus compradores siguen pensando en que serán un bien muy valioso durante muchos años.

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