Los precios de los billetes para viajar en avión bajaron con fuerza a lo largo de las últimas décadas. Las políticas de liberalización y privatización favorecieron la competencia, incentivaron la innovación y habilitaron el paso a un modelo en el que los desplazamientos por aire se volvieron mucho más asequibles, redundando a su vez en un aumento de la actividad económica.
Sin embargo, las reservas de vuelos para la campaña de verano de 2023 han puesto encima de la mesa el cambio a peor que se está viviendo en las condiciones de dicho mercado. Y es que, con el coste del combustible por las nubes y una política climática cada vez más costosa, los vuelos baratos empiezan a brillar por su ausencia.
Un estudio elaborado por la publicación Australian Financial Review habla de un encarecimiento interanual cercano al 30% para el precio de los billetes de ida y vuelta para las 600 rutas con mayor demanda a nivel internacional. Estas cifras son similares a las que maneja el servicio de estudios del portal Kayak y también se acercan a las que ha ofrecido la patronal de las aerolíneas, IATA.
Las políticas climáticas han sido el primer factor que ha influido en este desarrollo. Como puede verse en el siguiente gráfico de Bloomberg, el coste de los derechos de emisiones de CO2 se ha cuadruplicado entre 2019 y 2023. En la práctica, esto encarece de manera directa el presupuesto de las aerolíneas y obliga a las compañías a elevar precios para esquivar las pérdidas.
Sin embargo, esta circunstancia evolucionará a peor en las próximas décadas. Bajo el modelo actual, la mitad de los derechos de emisiones vinculados al sector están exentos de pagar este impuesto a la producción de CO2, pero esa situación cambiará a partir de 2024. De hecho, tal y como está planteado el sistema, el precio de los derechos de CO2 abonado por las aerolíneas puede duplicarse entre 2025-2026. Llegado el año 2027, las compañías que operan en Europa acabarán pagando 5.000 millones de euros más. Ese incremento será trasladado al precio de los billetes.
A todo esto hay que sumarle el problema añadido del encarecimiento del combustible, un aspecto más vinculado a la guerra en Ucrania, pero que también tiene que ver con distintas circunstancias de política energética, como la negativa de numerosos países europeos a la extracción de crudo vía fracking.
La operativa de las aerolíneas genera el 2,5-2,8% de las emisiones globales de CO2, pero sustenta un volumen de actividad mucho mayor, estimado en el entorno del 4%. Además, el volumen de CO2 emitido por pasajero transportado es hoy 11 veces menor que en la década de 1960, merced a una eficiencia mucho mayor en el uso del combustible y también a otros aspectos como el aumento de la ocupación media o la expansión de la capacidad de las aeronaves.
Si continúa la actual política climática, el sector estima que las seis principales aerolíneas europeas verán cómo sus beneficios se hunden un 77% durante los próximos años. ¿Qué significa esto? En la práctica, estaríamos diciendo adiós para siempre a los precios de volar que hemos disfrutado en las últimas décadas, puesto que el coste de subirse a un avión terminaría duplicándose ante el fortísimo incremento de los gastos operativos de la industria. Un escenario con el que la industria aérea tendrá que lidiar a pesar de sus estrechos márgenes y su abultada deuda.