Ursula von der Leyen tiene nuevo objetivo: el transporte por mar. Quiere acabar con el consumo de diésel o gas natural de los barcos e impulsa el uso metanol. La primera generación de barcos con metanol ya esté en marcha y su llegada amenaza con disparar los costes de los envíos por mar. Y es que el metanol, no sólo por sus costes de producción, no es la opción más económica ni mucho menos: tiene claramente menos poder calorífico que la gasolina o el gasoil. En concreto, un 55% menos, lo que se traducirá en un mayor consumo y en la necesidad de tener que contar con depósitos más grandes.
La presidenta de la Comisión Europea Ursula von der Leyen está emocionada. Ya ha podido bautizar en Copenhague el primer barco portacontenedores propulsado por el consumo de metanol. Ha llegado la era de los combustibles verdes, como Von der Leyen ha afirmado en más de una ocasión. La cuestión es si ese color volverá a suponer un encarecimiento de los costes del transporte por mar en la era de las compras por Internet. Y la respuesta parece ser un sí rotundo.
El alcohol metílico o metanol —CH3OH—, en primer lugar, se suele obtener a partir del uso de carbón, con una consecuencia evidente: el excesivo nivel de emisión de CO2 en el proceso de obtención del metanol. La segunda posibilidad, que es la que usarán —en teoría— los nuevos barcos a base de combustión de metanol, es la del de residuos orgánicos o fuentes verdes de energía en el proceso de producción, con lo que el combustible pasa a ser denominado como renovable.
Ventajas e inconvenientes del metanol
Entre las ventajas del metanol figura su distribución y almacenaje en forma líquida; el posible mezclado con gasolina sin grandes costes de transformación para su uso; o la reducción significativa de las emisiones o residuos contaminantes. Pero tiene sus inconvenientes. Y muchos de ellos tienen un factor común: el encarecimiento final. Es químicamente agresivo con determinados materiales (es disolvente); el metanol absorbe el agua, con lo que puede provocar corrosión; tiene elevados costes de producción; y, por si fuera poco, tiene claramente menor poder calorífico que la gasolina o el gasoil: un 55% menos. Y eso supone un mayor consumo y la necesidad de tener que contar con depósitos mucho más grandes.
Para colmo, un problema de seguridad es recordado por muchos expertos: arde con una llama difícilmente visible, lo que puede multiplica el peligro en situaciones descontroladas.
Pero nada de todo ello parece importar a Bruselas, que ya ha tomado la decisión: quiere barcos con combustión de metanol. Y la misma exigencia rodea al transporte aéreo. La UE ya tiene preparado su calendario de eliminación de los combustibles fósiles para los vuelos comerciales y empiezan en menos de dos años. Todo un acelerón que supondrá, una vez más, costes de adaptación.
La Comisión cuenta ya con su plan ReFuelEU Aviation. Y, según Bruselas, los aviones tienen que ir pensando en que el queroseno tiene los días contados. "Una vez estén en vigor, las nuevas normas contribuirán a descarbonizar el sector de la aviación al exigir a los proveedores de combustible que combinen el queroseno con combustibles de aviación sostenibles (CAS) en cantidades que aumentarán progresivamente a partir de 2025", afirma la Comisión. Se prevé que esta medida vaya "reduciendo las emisiones de CO2 de la aviación en cerca de dos tercios hasta el año 2050". Todo ello, "en comparación con la hipótesis de no intervención". Para la UE, todo ello, "aportará beneficios climáticos y de calidad del aire, al reducir también otras emisiones contaminantes distintas del CO2".