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¿Salvará el combustible sintético al coche con motor de combustión?

Empresas reclaman no cerrar la puerta a unas tecnologías en detrimento de otras. El combustible sintético podría ser una solución algún día.

Empresas reclaman no cerrar la puerta a unas tecnologías en detrimento de otras. El combustible sintético podría ser una solución algún día.
Porsche AG

Las reticencias alemanas paralizaron hace unos días el último trámite para acabar con los vehículos gasolina y diésel nuevos en Europa a partir de 2035. El motivo alegado, que el reglamento no abría la puerta de forma clara a los combustibles sintéticos, una tecnología aún residual pero que podría ser una posibilidad real dentro de unos años.

Con la postura que defiende una parte del Ejecutivo de Olaf Scholz se alinean otros países, como Italia, empresas energéticas y algunas empresas automovilísticas premium que ven en este combustible una solución para que sus vehículos de combustión clásicos sigan circulando libremente. Algunas de ellas están involucradas de lleno en el desarrollo de esta tecnología: es el caso de Porsche, que ha levantado una planta piloto en Chile en colaboración con Siemens y ExxonMobile. La compañía afirma que en 2027 será posible su fabricación a escala industrial y con él, aspira a que sus vehículos circulen "de forma más limpia".

Los defensores del combustible sintético como alternativa a la electrificación señalan que es una tecnología neutra en carbono, que se alinearía con las intenciones de "descarbonización" de la Unión Europea para 2035 y 2050. Para su fabricación, se utiliza agua y electricidad a partir de renovables, con la que se obtiene hidrógeno, y CO2 extraído de la atmósfera. La combinación de los dos elementos crearía un combustible artificial o sintético susceptible de ser utilizado en cualquier motor de combustión. Aunque esos motores continuarían expulsando CO2, sería el mismo que antes fue usado para producir el combustible.

Entre las ventajas de este tipo de combustible, además de que puede ser utilizado en cualquier motor actual, está que también servirían las actuales redes de distribución. Se trata, no obstante, de una tecnología aún incipiente, lejos de ser viable económicamente a gran escala.

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Planta piloto de Porche en Chile | Porsche AG

En el sector automovilístico, entre los grandes defensores están empresas como la propia Porsche y otras marcas de lujo interesadas en que sus vehículos puedan recorriendo las calles europeas en un futuro con la etiqueta de cero emisiones. Desde la patronal española, Anfac, señalan a LD que dan la bienvenida a cualquier tecnología "que sirva al futuro de la descarbonización". Entre las energéticas, muchas de ellas volcadas en el desarrollo de combustibles "limpios", lo ven en primer lugar como una solución para sectores en los que la opción de la electrificación no es viable, como el marítimo y el aéreo.

Entre los muchos proyectos dedicados al desarrollo de esta tecnología también hay españoles, como los que tiene en marcha Repsol, cuyo consejero delegado cargó hace pocos días contra la prohibición del motor de combustión. La compañía puso el año pasado la primera piedra de la que será una de las mayores plantas del mundo de combustibles sintéticos: se construirá en Bilbao con Petronor y Aramco, la mayor compañía energética del mundo, como asociados y contará con una inversión inicial de 103 millones de euros. En paralelo, la compañía también trabaja en otro tipo de biocombustibles "avanzados", fabricados a partir de residuos orgánicos y que también son válidos para los motores actuales. En Cartagena, planean construir la primera planta de este tipo en España: afirman que sus combustibles tendrán un certificado que "demostrará la reducción de emisiones que supone, de un 90%".

Desde la compañía, señalan como uno de los problemas de esta tecnología que por el momento es "cara" al no estar escalada industrialmente pero consideran que "no por ello hay que dejar de desarrollarla". Los costes, explican a LD, bajarán en el futuro cuando se consigan métodos "más eficientes" para capturar CO2 y se logre que la producción de hidrógeno renovable "sea más competitiva".

Entre las ventajas, destacan que podrían servir para los coches actuales "sin hacer modificación alguna", y también para barcos, motos o aviones. Lo mismo ocurriría en el caso del sistema de distribución: servirían las mismas estaciones de servicio, tanques y tuberías.

En el corto plazo, compañías como Repsol y Cepsa apuestan por los biocombustibles "avanzados", a partir de residuos como poda, agricultura o aceites usados o restos vegetales. Para el combustible sintético, destacan, quedan aún "años" para su "despliegue masivo" pero insisten en que hay que tener en cuenta esta tecnología además de la electrificación, que podría ser clave para sectores como el transporte de carretera.

Desde el sector automovilístico en cualquier caso siguen enfocados en el coche eléctrico y algunas voces en el país que ha desatado la tormenta, Alemania, piden dejar de aumentar la confusión.

La patronal española recuerda los 250.000 millones que el sector va a invertir en la transformación de los próximos años e insiste en que el objetivo común es la "descarbonización". Otras compañías como Toyota defienden la misma idea y recalcan que "para nosotros el enemigo es el CO2, no el motor de combustión interna".

Fabricantes de componentes de motores como Bosch señalan a LD cómo este tipo de combustibles podrían "usarse en países en los que la introducción de la electromovilidad se retrasará un poco" y recalcan cómo la producción de los denominados efuels "depende de la demanda y las economías de escala": "las capacidades deben expandirse mucho más para reducir los costes de producción, ya que el coste por litro aún es demasiado alto".

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