Entre las promesas contempladas por el pacto PSOE-Sumar estaba la de prohibir en España, a imagen de Francia, los vuelos cortos con una alternativa ferroviaria inferior a dos horas y media de duración. La medida fue descafeinándose con las horas después de que Yolanda Díaz diera a entender que podrían prohibirse todos los vuelos peninsulares en unas confusas declaraciones.
A falta de que Transportes concrete en qué quedará el anuncio, el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España ha publicado un informe actualizando los datos del que elaboró hace dos años centrado en los efectos ambientales que tendría prohibir los vuelos cortos. La conclusión es que el efecto sería ínfimo:
- Prohibir las conexiones aéreas susceptibles de ser sustituidas por trenes de alta velocidad en menos de tres horas (lo que quiere Sumar) ahorraría sólo el 0,05% de las emisiones totales en España y únicamente un 0,13% de las emisiones nacionales del sector del transporte, según los datos de 2022 que analizan los ingenieros.
- Si se toman rutas con alternativas de cuatro horas o menos, "el máximo ahorro alcanzable se limitaría al 0,08% de las emisiones totales en España en 2022, muy por debajo de las emisiones de los ferrocarriles con locomotoras diésel todavía existentes en la red ferroviaria nacional". En cuanto al impacto en el tráfico aéreo, se ahorraría sólo un 6,3% de emisiones.
Los ingenieros aeronáuticos avisan en el informe Estudio de la efectividad medioambiental de medidas restrictivas a los vuelos domésticos en España de que "un problema complejo, como el de las emisiones de gases de efecto invernadero en la aviación, no se puede resolver con recetas sencillas". Y avisan de que "las medidas cosméticas o publicitarias pueden volverse incluso contraproducentes, al crear la impresión de que sí se está actuando de manera decisiva, cuando no es el caso".
El informe se centra en tres escenarios, el puente aéreo Madrid – Barcelona, trayectos en tren de menos de tres horas y trayectos en tren de menos de cuatro horas y en sus cálculos incluyen "las emisiones de CO2 asociadas a la construcción de vías de alta velocidad". Señalan al respecto cómo en estudios sobre el impacto climático del avión, "habitualmente no se tiene en cuenta el coste medioambiental de implementar la alternativa. Esto resulta particularmente engañoso al no considerar las emisiones asociadas a la construcción de líneas de tren de alta velocidad, cuyo volumen puede llegar incluso a desaconsejarlas en base a las emisiones de CO2 de su ciclo de vida completo". "No se puede despreciar en absoluto las emisiones asociadas a la construcción de aeropuertos", apuntan, "aunque su relevancia resulta mucho menor por las dimensiones en comparación con líneas férreas de larga distancia, por una parte, y que cada aeropuerto da servicio a múltiples rutas".
Ponen como ejemplo el AVE Madrid-Barcelona y calculan que "amortizar" los "6,9 Mt de CO2 emitidas durante la construcción de la línea de alta velocidad" costará otros 40 años hasta que el trasvase producido hasta ahora de pasajeros del avión al tren "se haga medioambientalmente rentable". "Esto supone situarse en el horizonte del 2050, año para el que la industria aeronáutica en su conjunto se ha comprometido a alcanzar las emisiones netas cero de CO2" y cuando se espera que haya soluciones tecnológicas "limpias" para la aviación. Aluden a los aviones "eléctricos", que si logran implementarse lo harán precisamente en distancias cortas, al hidrógeno y sobre todo al SAF, el denominado "combustible sostenible de aviación". "En otros casos de vías de alta velocidad como la Y vasca ni siquiera con plazos de 100 años y en el mejor escenario se amortizarían las emisiones de su construcción", señalan.
Sobre el tren como alternativa al avión, piden tener en cuenta efectos como el "impacto del ferrocarril de alta velocidad sobre el territorio y el efecto barrera". Citando datos de la Agencia Europea del Medioambiente, señalan que "en nuestro entorno este daño sobre el territorio es alrededor de 10 veces mayor en la red ferroviaria de alta velocidad que la de los aeropuertos".
Y por último aportan otro dato: "Las emisiones del transporte ferroviario con propulsión a diésel" de las máquinas que todavía existen en España "son equivalentes o superan la mayor reducción posible con las medidas restrictivas de rutas aéreas".
En cualquier caso dicen que "tal vez la disyuntiva entre el avión y el tren podría tratarse, en gran medida, de un falso dilema" y abogan por que desde la administración se potencie "la interconexión eficiente de ambos medios de transporte": "con un esfuerzo en construcción limitado, habilitar estos enlaces tren-aeropuerto podría contribuir a la reducción de emisiones y otros problemas asociados al tráfico por carretera, al mismo tiempo que hacer superfluas algunas conexiones aéreas claramente ineficientes". También sugieren crear "billetes únicos intermodales" para usuarios de avión y tren.
La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha dicho sobre estos datos que refuerzan su planteamiento de que limitar los vuelos cortos tendría un efecto "residual" en las emisiones. Su presidente, Javier Gándara, destaca además, como indicó tras la promesa de Díaz, que el trasvase de pasajeros del avión al tren en ciertos destinos cortos se está produciendo de forma natural sin necesidad de prohibiciones, y que están "copando este último cuotas del 80%- 90% frente al 20%-10% del avión en los tramos cortos".