Hace semanas que un misterioso concepto se ha apoderado de miles de conversaciones, discusiones en redes sociales y debates en todo tipo de foros: la ciudad de los 15 minutos.
¿Qué hay detrás de esta idea? Para entenderla, dirijamos la atención a Oxford, Reino Unido. Allí, el pasado 18 de febrero, un nutrido grupo de manifestantes protestaba en las calles contra el nuevo plan de las autoridades locales, que crearán para 2024 una serie de filtros de tráfico con el objetivo de limitar el tiempo que los ciudadanos puedan circular por determinados puntos concretos de Oxford. Estos tramos se ubican en las lindes entre las 6 distintas zonas en las que se ha dividido la ciudad dentro del plan. En otras palabras, ir de una sección de la ciudad a otra tendrá un castigo si se realiza por según qué lugares.
I'm live at the pro-traffic rally in Oxford city centre. Ostensibly a protest against LTNs, or low-traffic neighborhoods, it's an intoxicating mix of far-right conspiracy slogans, antisemitism and really terrible hip-hop. pic.twitter.com/hfvCqm0OHT
— Dave Vetter (@davidrvetter) February 18, 2023
Para más inri, el proyecto se suma a la ya vigente zona de cero emisiones (ZEZ) en la ciudad, la primera en todo el país. Ojo, no de bajas emisiones -como las ya existentes en ciudades como Londres -, sino de cero emisiones. En este caso, todos los vehículos que emiten CO2 deben pagar un peaje por ingresar en el área ZEZ.
Según las propias autoridades, la adopción de estas medidas giraría entorno a un fin concreto: convertir a Oxford en una ciudad de 15 minutos. ¿Qué significa esto? Pues, básicamente, en una ciudad en la que todos los ciudadanos no requieran más de un cuarto de hora, andando o en bicicleta, para tener acceso a todas sus necesidades y servicios básicos.
El modelo fue ideado por el urbanista francocolombiano Carlos Moreno y popularizado por la alcaldesa socialista de París, Anne Hidalgo, quien centró su campaña de reelección de 2020 en convertir a la capital francesa en una ciudad de 15 minutos. Ahora, el sistema está despertando interés en lugares de todos los continentes, especialmente en ciudades estadounidenses donde la vida gira entorno al uso del coche. Pero incluso en la capital española, la candidata de Más Madrid, Rita Maestre, ha prometido una inversión de 5.500 millones para aplicar el modelo. Su compañera a nivel autonómico, Mónica García, también lo secunda.
Colegio, centro de salud, parque, supermercado, zonas de ocio, tiendas e incluso la oficina en la que trabajas... Todo a menos de un cuarto de hora de tu domicilio. El supuesto objetivo es claro: hacer innecesario el uso del vehículo privado, y promover así ciudades menos contaminantes y más confortables para el ciudadano.
Llegados a este punto, muchos se preguntarán: ¿y qué hay de malo en todo esto? Según los más conspiranoicos, el problema radicaría en que las ciudades de 15 minutos forman parte de un plan orquestado mundialmente para encerrar a los vecinos en sus barrios, limitando así la libertad deambulatoria al antojo de los gobernantes, y todo bajo el pretexto de la emergencia climática.
Si bien no es propósito de este artículo ahondar en este tipo de confabulaciones, en las siguiente líneas trataremos de mostrar algunas de las dudas, críticas o limitaciones que puedan derivarse del modelo de ciudad de 15 minutos.
Los problemas
- ¿15 minutos?
La primera de las limitaciones del modelo es su propia rigidez temporal. ¿Por qué 15 minutos y no 5, 20, 30, o 50? En esencia, hablar de un modelo rígido en cuanto a tiempo de desplazamiento puede no reflejar las características concretas de cada barrio o las preferencias y posibilidades de todos los vecinos, especialmente en lo que se refiere a grupos vulnerables como discapacitados o ancianos.
- Nada es gratis.
Asumir que cada zona o barrio debe disponer de todos los servicios necesarios puede no encajar con la idiosincrasia de cada uno. Así, por ejemplo, los vecinos de una zona principalmente residencial pueden no tener ningún deseo de que se instalen en su barrio lugares comerciales o de ocio. Así, imponer o incentivar públicamente que todo tipo de servicios se establezcan en un barrio supone un coste económico para el conjunto de la ciudadanía; un coste asumido para un fin con el que ni si quiera los habitantes de cada zona estarán necesariamente de acuerdo.
- Caballo de Troya para acabar con el coche.
Muchas de las aproximaciones al modelo de los 15 minutos, como el de la ciudad de Oxford, ponen en la diana la utilización del vehículo privado. Pareciera que, con la excusa de aplicar este modelo de proximidad, se esté tratando de poner limitaciones a los coches particulares.
En este sentido, y en primer lugar, la consecución de un modelo de ciudad de 15 minutos debería llegar antes de prohibir o limitar los movimientos de los ciudadanos con sus vehículos, y no al revés. Pero incluso aunque el nuevo modelo de ciudad se alcanzase en primer término antes de aplicar restricciones, no deja de ser alarmante el hecho de que se busque aplicar dicho modelo con el fin principal de acabar con el uso del coche.
En otras palabras, los políticos podrían estar tratando de promover las ciudades de 15 minutos para que, llegado el momento, los ciudadanos acaten de mejor grado las restricciones a la movilidad. Al fin y al cabo, si todo queda cerca de casa y prácticamente no necesito el coche, ¿qué problema hay con que me restrinjan la circulación?
- Tribalismo y segregación.
Incentivar que cada ciudadano pueda desarrollar su vida a menos de 15 minutos del domicilio puede resultar cómodo, pero también dar pie a una menor movilidad en la ciudad, incentivando la creación de comunidades cerradas y guetos. En esencia, se corre el riesgo de que la inmovilidad espacial acabe dando lugar a una inmovilidad social.
- El peligro de la imposición.
Perseguir un modelo de ciudad de 15 minutos puede tratarse de un objetivo muy loable e incluso necesario para lograr una ordenación urbanística apropiada y un modelo de vida confortable para los ciudadanos. Pero siempre se tengan en cuenta sus limitaciones y, sobre todo, que no se articule a gran escala y de manera coercitiva.
Así, una adecuación de las ciudades a este esquema puede tener todo el sentido como parte de una política descentralizada, en la que cada municipio, ciudad o barrio decidan –fruto del consenso de los vecinos y de los distintos proyectos políticos elegidos electoralmente– cómo organizar la vida urbana.
En suma, el potencial peligro no reside en el modelo como tal, sino en la manera que pueda ser promovido de una manera uniforme, de arriba abajo, y guiada por imposiciones a nivel estatal o supranacional. E incluso en la posibilidad de que todo sea una excusa para limitar, en el medio plazo, el uso del vehículo privado.
Fiémonos igual (de poco) tanto de aquellos conspiranoicos que hablan de la ciudad de los 15 minutos como un maquiavélico plan para encerrarnos, como de quienes nos venden este modelo como una alternativa libre de problemas y, sobre todo, libre de intenciones ocultas.