Los conductores van a ser uno de los colectivos más perjudicados por la tromba de impuestos que ha prometido el Gobierno a Bruselas a cambio de los 140.000 millones procedentes de los fondos europeos. Justificándose en la protección del medioambiente, Hacienda prepara un sablazo sin precedentes, que contempla elevar el Impuesto de Circulación, el de Matriculación o el diésel, así como implantar peajes en todas las autovías del país. Además, dentro de esa batería de impuestos "verdes", también planean crear un gravamen a los plásticos o a los billetes de avión.
Y el palo a los conductores no acaba aquí. Este año, el Ejecutivo de Pedro Sánchez ha decidido elevar el Impuesto a las primas de seguro, que ha pasado del 6% al 8%. Con esta medida, pretenden engordar las arcas del Estado en 455 millones de euros, ya que afecta a los seguros más habituales de los contribuyentes, como el de la vivienda, el del coche o el de decesos. Vemos que aquí la excusa del medioambiente no tiene cabida porque no solo estamos hablando de automóviles.
De hecho, como ya publicó Libre Mercado, el impuestazo del Gobierno a los seguros afectará a casi el 100% de las familias españolas. Entre coches, furgonetas, motos o camiones, el número de vehículos asegurados en España se situó en 32 millones a cierre del tercer trimestre de 2020. A todos ellos les subirá la prima porque es obligatorio que todos los vehículos del país estén asegurados (al menos a terceros), a diferencia, por ejemplo, de las viviendas.
La semana pasada, la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, reconocía la subida de impuestos a la clase media en España y los bautizaba como impuestos de "cambio de conducta". A Montero no le quedaba más remedio que admitir que esos impuestos "afectarán a todos" los ciudadanos, independientemente de su renta. En la comparecencia para explicar el plan fiscal enviado a Bruselas (un documento que carece de menoría económica u objetivos de recaudación), Montero insistía en que el Gobierno había subido el IVA a las bebidas azucaradas por la salud del contribuyente y que los impuestos al coche se debían a la protección medioambiental. "No tienen un objetivo recaudatorio", llegaba a afirmar.
A las rentas bajas les cuesta más llenar el depósito
Que sean impuestos que "afectarán a todos" implica que las rentas más bajas son las que tendrán más dificultades para costearlos. Ejemplo de los efectos regresivos (y perversos) que genera este tipo de fiscalidad sobre el bolsillo de los contribuyentes más pobres puede verse en el último estudio de ESADE, que analiza el incremento del tipo impositivo aplicado sobre el diésel hasta su convergencia con el de la gasolina.
"Resulta obvio que esta reforma provocaría impactos distributivos negativos, con una reducción en la renta de los hogares que, en términos porcentuales, sería creciente para las decilas de menor renta y decreciente para las decilas de mayor renta", reza el texto de ESADE. "En general los impuestos energético-ambientales provocan impactos distributivos regresivos", añaden.
Para los PGE de 2021, el Gobierno intentó subir el Impuesto sobre Hidrocarburos para acercar la tributación del diésel a la gasolina. Finalmente, el PNV presionó para eliminar este hachazo fiscal a cambio de aprobar las cuentas, y Sánchez aceptó. Ahora, el Ejecutivo vuelve a plantear la subida del diésel, pero esta vez, ante Bruselas.
La idea inicial del Gobierno consistía en que el tipo estatal general del gasóleo pasara a los 34,5 céntimos por litro. "Se trata de una medida de carácter medioambiental sin afán recaudatorio", insistía el año pasado Gobierno, que pretendía ingresar 500 millones de euros gracias a ella, una cantidad nada desdeñable pese a su poco "carácter recaudatorio". En la práctica, incrementar el diésel supondría una subida de 3,45 euros más al mes para un conductor que hiciera unos 15.000 km al año.
Golpe a la periferia y a la España vaciada
Pero que los contribuyentes menos acaudalados vayan a ser los que más dificultades tengan para llenar el depósito de combustible con la subida de impuestos del Gobierno no es la única consecuencia de las medidas del Ejecutivo. Los impuestos sobre el transporte, como los peajes en las autovías, afectan por partida doble a las rentas bajas, que viven en la periferia de las ciudades y tienen que llevar a cabo mayores desplazamientos, o a los habitantes de la España vaciada, esa a la que presume de proteger el Ejecutivo.
"Pueden afectar de forma desproporcionada a los hogares que residen en zonas peor conectadas (suburbanas, rurales), donde las mayores distancias y la menor disponibilidad de transporte público provocan que, en general, tengan un mayor gasto en carburantes", advierte ESADE.
Subvencionar la compra de coches favorece a las rentas altas
Dentro de las ideas del Gobierno para el coche, otra medida regresiva es la subvención a la compra de vehículos nuevos o eléctricos bajo la excusa de que son menos contaminantes. Este tipo de ayudas favorecen a las rentas más altas, que son las que pueden permitirse adquirir un vehículo nuevo, y usan el dinero de todos los contribuyentes para financiarlo.
La siguiente tabla muestra los porcentajes de hogares españoles que compraron un vehículo en 2019, según los microdatos de la Encuesta de Presupuestos Familiares (INE, 2020), organizados por decilas de renta equivalente. Los datos indican que tan solo el 0,08% de los hogares españoles de la decila de renta más baja compraron un coche nuevo y el 3,33% compró un coche de segunda mano, porcentajes que se elevan hasta el 17,77% y el 5,82%, respectivamente, para los hogares de la decila de renta más alta. Por lo tanto, "subsidiar la compra de vehículos más eficientes es potencialmente muy regresiva, habida cuenta de que la probabilidad general de comprar un coche es casi siete veces mayor en los hogares ricos, y la probabilidad de comprar un coche nuevo es más de 200 veces mayor", señala el texto.
Así, el incremento porcentual en la renta equivalente de los hogares crece con las decilas, beneficiando particularmente a los hogares más ricos, que reciben en términos relativos 47 veces más que los hogares de la decila más pobre.
"Este efecto ilustra la llamada paradoja de la adicionalidad, que evidencia un uso equivocado de los instrumentos públicos para financiar y fomentar conductas que no precisan de incentivos. Además, las subvenciones a la adquisición de vehículos suelen ser más elevadas que la cifra considerada y las ayudas frecuentemente están vinculadas al precio del vehículo, por lo que su impacto distributivo regresivo será en realidad mayor, lo que hace necesario pensar en esquemas alternativos de incentivos a la renovación de la flota que no contribuyan a incrementar la desigualdad", explican.
Más efectos
El informe de ESADE no se muestra en contra de la llamada "fiscalidad medioambiental", de hecho, todo lo contrario, pero aun así, alerta de los efectos sobre las rentas bajas.
Lo que no recoge el documento, y que también es importante tener en cuenta, es que si la subida del Impuesto de Circulación y Matriculación también va a depender de las emisiones, de nuevo, las rentas más bajas serán las más perjudicadas, ya que suelen ser las que tienen en propiedad los coches más antiguos y por ende, los más contaminantes. Un efecto que contradice los principios de "justicia social" que tanto se esfuerzan en proclamar los socialistas. Lo mismo ocurre con otras políticas anticoche, como las de prohibir la circulación en las ciudades de los vehículos sin combustión: perjudican a los que no pueden permitirse la compra de un vehículo eléctrico.
Además, en 2019, la recaudación de Hacienda por la tributación a los automóviles ascendió a 30.888 millones de euros, entre Circulación, Matriculación, IVA o combustibles. Por tanto, estaríamos hablando de que cada conductor ya paga una media de 1.000 euros al año a Hacienda en impuestos.