La Unión Europea alcanzó el pasado 28 de octubre un acuerdo para prohibir definitivamente la comercialización de vehículos de combustión de cara al año 2035. Los términos del compromiso, que aún necesita el visto bueno de los Veintisiete y del pleno de la Eurocámara para que entre en vigor, establece asimismo un objetivo intermedio en la reducción de las emisiones de CO2 para el año 2030: deberán ser un 55% menores para turismos y un 50% para las furgonetas respecto a las emisiones de 2021.
Ya en 2035, no se podrán vender vehículos nuevos de gasolina o diésel. Ni siquiera los vehículos híbridos se librarán de la prohibición, que, sin embargo, sí permitirá los vehículos propulsados por hidrógeno. Aun así, la Comisión se ha comprometido a presentar una propuesta para que se permita registrar vehículos que funcionen con combustibles neutros en CO2, como biocombustibles o carburantes sintéticos.
Cuando la normativa se apruebe definitivamente, su aplicación en España será fácil y automática, no requiriendo de ningún cambio legislativo, ya que el artículo 14.2 de la Ley de Cambio Climático estipula que el objetivo de vehículos sin emisiones se adaptará a la normativa comunitaria.
Lo que sí parece complicado es el camino hacia la electrificación en nuestro país, dadas las actuales tendencias de ventas. Según datos del sector, entre enero y septiembre de 2022 tan solo se matricularon en España 25.105 vehículos eléctricos puros, el 3,55% del total, mientras que los híbridos enchufables representaron una cuota del 4,91%, y los híbridos no enchufables, del 25%. Mientras tanto, los coches propulsados con gasolina y diésel siguen siendo los favoritos de los consumidores, al representar un porcentaje de ventas del 37% y 28%, respectivamente.
La situación es algo mejor a nivel europeo, ya que uno de cada cinco coches nuevos vendidos en la UE es eléctrico. Esto que sitúa a la UE por delante de todas las demás regiones del mundo, según entiende la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), que ha asegurado que está dispuesta a colaborar para hacer frente a los retos sociales e industriales de esta transformación.
La patronal europea de la automoción ha pedido a los políticos "trabajar juntos en políticas que garanticen el acceso a las materias primas necesarias para la e-movilidad, hagan que los coches eléctricos sean productos asequibles para el mercado de masas, mitiguen las consecuencias negativas para el empleo y permitan a los ciudadanos europeos cargar su vehículo eléctrico de forma rápida y sencilla", declaró la directora general de ACEA, Sigrid de Vries.
En vistas del bajo nivel de adopción eléctrica en países como España, y con el fin de cumplir con las directrices de Bruselas, el sector de la automoción deberá cambiar de arriba abajo su modelo productivo y aumentar drásticamente su competitividad para ofrecer vehículos ecológicos asequibles y atractivos para el consumidor.
Miles de empleos en juego
Lo que parece claro es que el rumbo que tome la industria impactará de manera relevante en el tejido industrial español, y en cientos de miles de empleos. En la actualidad, el sector en España cuenta con 17 plantas de producción, que producen un total de 48 modelos de vehículos, y de los cuales, 28 de ellos, se fabrican en exclusiva mundial, según el último informe de La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Todo ello sin contar la fabricación individual de otros componentes como baterías, motores, cajas de cambios o chasis. En conjunto, todas las actividades involucran a 9 grupos empresariales diferentes, que operan plantas en Madrid, Barcelona, Pamplona, Sevilla, Valladolid, Palencia, Vigo, Zaragoza, Ávila, Santander, Vitoria y Valencia.
A nivel internacional, España es el 2º mayor fabricante de vehículos de Europa, y el 9º a nivel mundial. El sector es responsable del 18% del total de las exportaciones españolas y aporta 18.900 millones de euros de superávit comercial.
Además, la patronal constata que la fabricación de vehículos y componentes contribuye en un 7,7% al PIB español, una cifra que supera el 10% de tenerse en cuenta todos los sectores relacionados. En total, la industria española de automoción da trabajo a 215.400 personas, de acuerdo con los últimos datos de la Encuesta de Población Activa (EPA). Esta cifra supone una disminución de 20.400 efectivos en el último año, con una caída del 8,6%. Si sumamos la venta y reparación de vehículos, el sector del automóvil emplea a 559.000 personas, en línea con la cifra de hace un año.
En vistas de la enorme relevancia que el sector tiene en el tejido productivo, la producción y el empleo de el país, y conscientes del daño que la nueva normativa puede generarles, las instituciones públicas están tratando de amortiguar el golpe con un reguero de subvenciones provenientes, en gran medida, de los contribuyentes europeos.
Estas ayudas se ejecutarán en nuestro país a través del "PERTE del vehículo eléctrico y conectado", actuación que supondrá un desembolso de 4.300 millones de euros de dinero público.
El primer desembolso de recursos para este plan contará con un total de 800 millones de euros, una cantidad que desde la industria se percibe como escasa. En este sentido, el grupo Volkswagen, al que se le han adjudicado 397,2 millones de ayudas, cree que la asignación "no es suficiente", según declaró el CEO de Seat, Wayne Griffiths. El directivo lamentó que el Gobierno solo esté gastando un tercio de las ayudas disponibles, una cantidad que está "muy lejos del potencial de estos fondos para nuestra industria". De momento, el grupo Volkswagen, que esperaba poder recibir más de 1.000 millones de euros del Estado, no ha confirmado si aceptará las ayudas. Y de no convencerle la asistencia del Ejecutivo, llevarán sus inversiones en coches electrificados fuera de España.
La situación de Volkswagen es solo una muestra del cambio de paradigma que vive el sector. Las instituciones nacionales y europeas se han puesto como objetivo cambiar el modelo productivo de estas compañías, prohibiéndoles fabricar vehículos de combustión. Pero las ayudas dirigidas a amortiguar estos cambios, procedentes del dinero del contribuyente, no parecen ser suficientes. Y esto genera un escenario peliagudo en el que las compañías tratan de negociar con los estados para obtener las mejores condiciones.
El dato positivo es que, de los 48 modelos de vehículos que se fabrican en España, 22 se producen con algún grado de electrificación, lo que habla de un buen ritmo de adaptación a las nuevas normas. De hecho, solo entre 2019 y 2021 se multiplicó por 11 la producción de vehículos electrificados, desde las 17.000 unidades hasta las 195.000.
Baterías y cargadores: las grandes dudas
Pese a la tendencia a la baja que el precio de las baterías había experimentado en los últimos tiempos, estas se están volviendo a encarecer. Algunos causantes de este inconveniente residen en los mayores costes de producción, los problemas en la cadena de suministro o la revalorización de materias primas como el litio. Y si a ello le sumamos el potente aumento que se espera en la demanda de baterías, nos encontramos ante un problema de primera magnitud.
De hecho, como ha informado Libre Mercado, a día de hoy Europa tiene un déficit de 66 GWh en la producción de baterías para sus coches eléctricos. Y a futuro la situación se complica aún más, porque el continente demandará un 600% más de baterías eléctricas en los próximos ocho años, pero no hay oferta suficiente. E incluso en el mes de mayo ya avisamos de que los precios de entrada para fabricar un automóvil eléctrico podrían aumentar en 1.000 dólares solo por el encarecimiento níquel.
Por otro lado, la escasa implantación de la red de cargadores eléctricos es una fuente adicional de preocupación. Es por esto que la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), tras la prohibición de Bruselas, ha instado a los líderes políticos de la UE a que "aceleren" en el desarrollo de la red de recarga para vehículos eléctricos e implementar "las condiciones propicias para una movilidad sin emisiones". Se considera que el ritmo de implantación actual es 4 veces inferior al necesario para cubrir las necesidades del mercado.
¿Un hilo de esperanza?
A pesar del varapalo legislativo que la UE ha aprobado para los motores contaminantes y los combustibles, la patronal de las gasolineras se resisten a dar por derrotado el sector: "Pese a lo que la inmensa mayoría de medios de comunicación han publicado en las últimas horas", es "absolutamente falso" que la Unión Europea haya "sentenciado a muerte" al motor de combustión a partir de 2035, aseguraron desde la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees) tras aprobarse la normativa europea.
Y para sostener su postura, los gasolineros se agarran a tres flecos que ha dejado abierta la nueva legislación aprobada por la Unión Europea. En primer lugar, indican que "el acuerdo incluye una redacción sobre combustibles neutros en CO2", lo que permitiría matricular vehículos de combustión "siempre y cuando estos estén propulsados únicamente por combustibles neutros" en este gas.
Como ya adelantó Libre Mercado, la posibilidad de permitir los carburantes neutros era una de las puertas que la UE dejaría abiertas para la supervivencia parcial de los vehículos con motores de combustión, y una de las condiciones que puso Alemania para apoyar la prohibición de Bruselas. Estos combustibles, aunque sí emiten dióxido de carbono al ser utilizados, se fabrican absorbiendo este mismo gas como materia prima. Y, por tanto, al final de su ciclo de vida, se considera que tienen un efecto neutro en el medio ambiente. Sin embargo, la viabilidad de este tipo de carburantes sintéticos aún es cuestionable, dado su elevado coste de producción
El segundo hilo de esperanza que mantienen los gasolineros es que la legislación de la UE "incluye una cláusula de revisión que garantizará que, en 2026, la Comisión evalúe el progreso realizado", por lo que se revisarán los objetivos de reducción de emisiones teniendo en cuenta los avances tecnológicos del momento, "incluso con respecto a las tecnologías híbridas enchufables", señalan.
Y, por último, desde la patronal de las estaciones de servicio añaden que "la Comisión desarrollará una metodología en 2025 para evaluar el ciclo de vida completo de las emisiones de CO2 de los automóviles y furgonetas comercializados en la UE, así como de los combustibles y la energía consumidos por estos vehículos". Es decir, que la UE tendrá en cuenta las emisiones generadas por un vehículo tanto en su fabricación como uso diario, de forma que un vehículo eléctrico, a priori, verde, podría no ser considerado como tal si su fabricación es muy contaminante o la energía eléctrica con la que se nutre está generada por fuentes como el carbón o el gas. Y de la misma forma, un vehículo que utilice algún combustible fósil pero sea muy eficiente en su fabricación o uso podría ser visto con buenos ojos por Bruselas.
En cualquier caso, el escaso nivel de detalle ofrecido por la UE con respecto a su legislación anti coches abre un amplio abanico de interpretación y genera una elevada incertidumbre e inseguridad jurídica en los sectores de la automoción o las gasolineras, que aún no saben con exactitud a qué normas se enfrentarán de aquí a poco más de una década.