La venta de coches de combustión y diésel estará prohibida a partir del 1 de enero de 2035 en cualquier país de la Unión Europea. Esta restricción también afectará a los híbridos, por lo que los únicos vehículos disponibles en los concesionarios serán los eléctricos. Esta apuesta en exclusiva por los coches impulsado por baterías de iones de litio tiene una peligrosa consecuencia y es que nos obliga a depender de China, el país que controla ahora mismo la conversión del litio en baterías.
Más allá de que muchas familias no puedan afrontar una inversión de al menos 60.000 euros para pasarse al eléctrico, de las dudas sobre la capacidad de la red eléctrica para asumir la demanda extra de energía y de la disponibilidad de puntos de carga suficientes para todos, la normativa conocida como Euro 7 nos deja inevitablemente en manos de China, lo cual puede ser un error estratégico garrafal teniendo en cuenta la experiencia con el gas ruso.
El gigante asiático, consciente de la deriva del mercado, ha extendido sus tentáculos para obtener participaciones en gran parte de las empresas mineras de litio de todo el mundo, produce dos tercios de las baterías de iones de litio del planeta y controla la mayoría de las instalaciones de procesamiento de litio. De hecho, países como Canadá ya han decidido expulsar a los inversores chinos de sus propias minas por motivos de seguridad nacional.
¿Qué país tiene más litio?
China es el tercer país que más litio extrajo de sus minas durante 2021 (14.000 toneladas métricas) por detrás de Australia (55.000 toneladas métricas) y Chile (26.000 tm), según el informe del Servicio Geológico del Gobierno de EEUU. Además, es el cuarto país del mundo con mayores reservas explotables con un depósito estimado de 1,5 millones de toneladas. Le superan Chile (9,2 millones de tm.), Australia (5,7 millones de tm.) y Argentina (2,2 millones de tm.). Curiosamente, EEUU no publica sus propias cifras de producción de litio alegando motivos de "protección de datos de las empresas".
Además de los yacimientos que se explotarán en un futuro, el informe también indica que China podría tener en su subsuelo 5,1 millones de toneladas métricas de depósitos de litio pendientes de evaluar todavía. Esto convierte al gigante asiático en el sexto país del mundo con más cantidad de oro blanco en sus tierras, por detrás de Bolivia (21 millones de toneladas), Argentina (19 millones de toneladas), Chile (9,8 millones de toneladas), EEUU (9,1 millones de toneladas) y Australia (7,3 millones de toneladas). España, según este informe, contaría con depósitos de 300.000 toneladas.
A pesar de su gran producción y sus ricos depósitos, la nación asiática todavía importa la mayor parte del litio que necesita de Australia y las principales empresas poseen recursos y participaciones en minas de todo el mundo, especialmente en Argentina y México. El consumo de litio en China es tan elevado por una sencilla razón: porque produce dos tercios de las baterías de iones de litio que se utilizan en el mundo y controla la mayoría de las instalaciones de procesamiento del litio que abastecen de componentes a la industria de la fabricación de productos electrónicos y vehículos eléctricos.
Así que, a pesar de que la Unión Europea se empeñe en establecer listados de materias primas fundamentales que hay que proteger para evitar situaciones de desabastecimiento en las cadenas de suministro, lo cierto es que poco importa quién tiene el litio, sino quién es capaz de convertirlo en baterías a través de un proceso, por cierto, bastante contaminante. De hecho, un estudio de Volvo determinó que fabricar la versión eléctrica de su modelo C40 suponía un 70% más de emisiones de CO2 comparado con la versión gasolina, todo ello debido a la batería.
Las empresas de litio más grandes del mundo
Las dos empresas que más metal de litio producen en el mundo son chinas: Jiangxi Ganfeng Lithium Co. y Tianqi Lithium. Su capitalización de mercado suma un total de 54,29 mil millones de euros, lo que equivale al PIB de países como Croacia, Lituania o Uruguay.
Jiangxi Ganfeng, con una capitalización de mercado de 31,93 mil millones de euros, es el mayor productor de metal de litio del mundo y el tercero en compuestos. El ingreso neto de Jiangxi Ganfeng se disparó más de un 400% en el primer semestre de este año hasta alcanzar casi el millón de euros, una temporada de ganancias excepcional justo cuando el precio del metal para baterías se acerca a máximos históricos debido a la escasez de suministro, según Bloomberg. Ganfeng posee recursos en Australia, Argentina y México. Además, tiene acuerdos de suministro con Tesla de Elon Musk, BMW, el fabricante de baterías coreano LG Chem y Volkswagen.
Por su parte, Tianqi Lithium, también con sede en China, es el mayor productor de litio de roca del mundo, con una capitalización de mercado de 22,36 mil millones de euros y con unos ingresos netos que alcanzaron durante el primer semestre de este año los 1,42 millones de euros, lo que supone casi un 12.000% interanual, según informó la propia compañía.
Para comprender el poder de Tiangi Lithium basta con saber que en 2018 controló más del 46% de la producción mundial de litio y cuenta con recursos y activos de producción en China, Chile y Australia. De hecho, controla junto a IGO Australia el 51% de la mina de litio más grande de Australia (Greenbushes). El resto, es propiedad de Abermale, la tercera mayor empresa de litio del mundo con 21,82 mil millones de capitalización de mercado y con sede en EEUU.
China controla el coche eléctrico
China no es el país que más reservas de litio tiene, pero refina en torno al 60% de la producción mundial de este mineral, según un informe de Benchmark Minerals. Además, el 91% de los ánodos y el 78% cátodos de las celdas que componen las baterías se fabrican en China. Este es el material que compran las fábricas de baterías en suelo europeo, dedicadas únicamente a ensamblar esas las celdas que llegan de China, al menos por el momento.
El resultado es que un coche eléctrico estadounidense como el Tesla, la marca más vendida ahora mismo en todo el mundo, depende por completo de la producción de baterías chinas que le proporciona Ganfeng Lithium. Y lo mismo sucede con BMW o Volkswagen.
Por ese motivo, antes de lanzarse en brazos de China con la excusa de reducir las emisiones de CO2 , Estados Unidos y Europa necesitan una estrategia para garantizar al máximo su independencia en la cadena de suministro del vehículo eléctrico, algo que por el momento no parece que vaya a suceder antes de que entre en vigor la Euro 7 que prohíbe la venta de vehículos de combustión a partir de 2035.