El parque móvil de los países desarrollados lleva tiempo embarcado en una cambio muy sustancial. Y no solo en lo que se refiere a la electrificación o a las mayores comodidades y avances tecnológicos, sino también respecto al tamaño de los propios vehículos.
Basta echar un vistazo a la evolución de los vehículos más vendidos en España para entender la magnitud de este fenómeno. En 2008, los modelos más solicitados fueron el Ford Focus, el Seat Ibiza, el Peugeot 207, el Peugeot 308, el Volkswagen Golf, el Seat León, el Renault Mégane, el Citroën C4, el Opel Astra y el Open Corsa. En esencia, coches de tipo urbano, pequeños o medianos.
Comparemos ahora con la situación de 2022, y veremos que la diferencia es notable: el año pasado los modelos más vendidos fueron el Hyundai Tucson, el Dacia Sandero, el Seat Arona, el Toyota Corolla, el Volkswagen T-Roc, el Fiat 500, el Toyota C-HR, el Peugeot 2008, el Kia Sportage y el Citroën C3. Por lo general, vehículos también urbanos, pero ahora mucho más grandes y voluminosos, gran parte de ellos SUV.
Y es precisamente el predominio de los SUV –vehículos utilitarios con aspecto y algunas características de todoterreno– lo que marca el nuevo marque móvil europeo. La gran popularidad que cobró a partir de 2010 el entonces revolucionario Nissan Qashqai marcó el comienzo de un cambio de tendencia, que ha llevado a que, a día de hoy, casi el 60% de las ventas correspondan a esta categoría en España, según datos de Anfac.
Aunque la gran aceptación de este tipo de vehículos no ha gustado a algunos sectores ambientalistas y gubernamentales. El motivo al que aluden es que este tipo de coches ocupan más espacio en las calles, son más peligrosos y contaminan más al ser más pesados. Por ello algunas autoridades en Europa están tratando de castigar su uso, mientras que nuevos grupos de activistas violentos se dedican a vandalizar estos vehículos, ya sea pinchándoles las ruedas o pintando sobre ellos consignas climáticas.
Cambio social y exigencias regulatorias
Pero ¿qué hay detrás de este notable cambio en el patrón de compra de vehículos? La primera y más obvia respuesta es que los consumidores han modulado sus preferencias, y la aparición de los SUV les ha permitido acceder a vehículos confortables y versátiles sin necesidad de optar por tamaños exageradamente grandes ni consumos muy elevados.
Y, efectivamente, esto explica en buena medida el cambio de paradigma en la venta de coches. Aunque existe un segundo factor al que cada vez más expertos están apuntando: la propia regulación en materia de medioambiente y seguridad. Un reciente artículo publicado por The Economist aborda esta perspectiva, preguntándose "por qué un continente con familias cada vez más pequeñas conduce automóviles cada vez más grandes".
No es una pregunta fácil, pero, más allá del factor sociocultural, se alude precisamente al papel de la regulación europea sobre el sector automovilístico. En esencia, estas regulaciones están forzando a los fabricantes a hacer que sus modelos de combustión sean cada vez más eficientes, y eso es algo muy caro, independientemente del tamaño del automóvil. Así que para las marcas resulta mucho más sencillo trasladar esos elevados costes a los compradores de modelos más grandes que de coches pequeños, los cuales tienen menor margen de ganancia. Por no hablar de que los buenos coches eléctricos disponibles son, también por lo general, de tamaño medio o medio-grande.
Además, las regulaciones en materia de seguridad, como los crecientes estándares en caso de colisión o accidente llevan a que los vehículos crezcan en tamaño para también ganar en seguridad. Mientras, otras normativas, como la obligatoriedad de la sillita para niños, lleva a las familias a optar por modelos más amplios y espaciosos como los SUV.
Hace años, el presidente de Ford Europa, Steve Armstrong, ya hablaba de estas tendencias: "Irónicamente, es los vehículos más pequeños en los que más difícil es reducir el CO2, cuanto más pequeño es el vehículo, más estrecho es el margen, más difícil es cumplir con los objetivos de emisiones", advertía. Problema que se une a los mayores requisitos en materia de otros gases como el óxido de nitrógeno, para cuya reducción se requiere de nuevos sistemas de control de partículas y tubos de escape. Se trata, al fin y al cabo, de inversiones que pueden no merecer la pena en modelos pequeños con poco margen de ganancia. Algunos incluso pronostican que la nueva y polémica normativa de emisiones Euro 7 podría acabar definitivamente con los coches pequeños.
De hecho, este tipo de regulaciones no solo estarían eliminando del catálogo de las marcas cada vez más y más modelos de pequeño tamaño –como el Ford Fiesta, el Citroën C1, el Peugeot 108 o el Nissan Micra –sino que también estarían incentivando un aumento de las dimensiones de todos los vehículos, incluyendo los tradicionalmente "pequeños".
Así, no es de extrañar que en los últimos años algunos modelos emblemáticos como el Fiat 500 hayan mutado desde sus 3,2 metros de largo por 1,48 metros de ancho en 1998 hasta los 3,57 por 1,63 metros en la actualidad, sin hablar de las versiones L o XL. Por su parte, el Mini Cooper medía en el año 2000 3 metros de largo por 1,4 de ancho, mientras que ahora se sitúa en casi 3,9 metros de largo por 1,7 de alto. El Seat Ibiza, por su lado, ha evolucionado desde los 3,8 metros de largo y 1,6 de ancho a comienzos de siglos hasta los 4 por 1,8 metros.
En esencia, estamos asistiendo a una recomposición del parque móvil en favor de vehículos cada vez más y más grandes, un fenómeno que está generando inconvenientes medioambientales y de seguridad pese a estar siendo alimentado por la propia regulación ambiental en materia de emisiones y seguridad. Todo un sinsentido que ilustra la difícil tarea de regular y controlar desde los despachos políticos la industria y su complejidad económica.